B 10: Die „Grundsätze 2020“

B-10-Radwege im Winter

Gestern erhielt ich mal wieder Post in Sachen B 10, dieses Mal von der VG Hauenstein. Jene hatte ja – erstmals – auf Basis einer parlamentarischen kleinen Anfrage der grünen Landtagsabgeordneten Blatzheim-Roegler – die „Grundsätze 2008“ entdeckt und deren Anwendung im Zuge des zuletzt von mir erneut dokumentierten „Radwegs“ zwischen Hinterweidenthal und Hauenstein beantragt. Wie nicht anders zu erwarten war, wurde jener Antrag vom BMVI zurückgewiesen. Dabei berief sich Andi Scheuers „Fachpersonal“ auf genau den realitätsfernen Blödsinn, den man mir erst vor einer Weile, nach der erneuten Aufforderung, sich endlich mit meiner Fach- und Rechtsaufsichtsbeschwerde vom 07.11.19 in einer angemessenen Weise zu befassen, kurz vor Weihnachten mitgeteilt hatte.

Man wiederholte auch gegenüber der VG-Verwaltung die schlicht falsche Behauptung, die B 10 seit eine durchgehende Kraftfahrstraße. Das ist nachweislich auf dem Abschnitt Hinterweidenthal – Wellbachtal eben nicht der Fall; dort wurde der Radverkehr im Jahr 1994, aus einer schlechten Laune eines Sachbearbeiters heraus, einfach auf „Radwege“ verbannt (die jedoch nie als solche gewidmet wurden), ohne vorher ein straßenrechtliches Teileinziehungsverfahren durchgeführt zu haben. Die Antwort des BMVI wurde übrigens vom MWVLW kolportiert; durch eine Kollegin jener Dame, die mir einstmals den I-Stempel verpasst hatte.

Es macht mich einfach immer wieder fassungslos, in was für einer vollkommen absurden Weise hier gar zwei (sich nachweislich verschworen habende) Ministerien (also die jeweils obersten Behörden des Landes und Bundes) einen Zusammenhang zwischen dem auf der B 10 fließenden motorisierten Verkehr und dem auf Nebenwege verbannten Radverkehr leugnen. Jedenfalls wiederholt das BMVI auch gegenüber der VG Hauenstein erneut die folgende, vollkommen abstruse Behauptung:

Diese [die Grundsätze 2008] seien nur anwendbar auf Radwegen an Bundesstraßen, auf denen der Radverkehr zu den zugelassenen Verkehrsarten gehört. Da die B 10 in dem betreffenden Abschnitt als Kraftfahrtstraße ausgewiesen ist, sei die Anlage gesonderter Radwege zur Entflechtung der Verkehrsarten ausgeschlossen.

Die seinerzeitige Mitfinanzierung des Wegeausbaus begründet das BMVi derart, dass in dem Fall, dass eine Bundesstraße als Kraftfahrstraße ausgewiesen wird, auf der Grundlage von § 7 Abs. 2 a FStrG der Bund unter Umständen die Kosten für die Herstellung von Ersatzstraße übernehmen oder die Ersatzstraße herstellen könne.

Da der Bund sich an den Ausbaukosten des Forst- bzw. Wirtschaftsweges beteiligt habe, bestehe für ihn keine darüberhinausgehende Verpflichtung zur Unterhaltung der Ersatzstraße bzw. des Ersatzweges.

Nun denn.


Grundsätze 2020

Schauen wir einfach mal in die relativ neuen Grundsätze 2020 (pdf, 20 KB) des BMVI. Jene sind folgendermaßen gegliedert – und offenbaren schon alleine dadurch die dahinterstehende Absicht:

  1. Ziel
  2. Vorgehensweise
  3. Radwege in der Baulast des Bundes
  4. Einbeziehung anderer Straßen und Wege
  5. Radschnellwege

„Entflechtung“

Im Abschnitt 1 wird ausdrücklich die Marschrichtung vorgegeben, dass der Radverkehr vom sonstigen (also motorisierten) Verkehr „entflechtet“ werden solle. Hierzu ein Auszug aus dem Unterpunkt 1.1:

Vorrangiges Ziel der Finanzierung des Baus von Radwegen aus Straßenbaumitteln des Bundes ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Bundesstraßen in der Baulast des Bundes durch wirksame Entflechtung der Verkehrsarten.

Ich will mich jetzt an dieser Stelle nicht über meine grundsätzlich andere Sichtweise auslassen, dies habe ich in der Vergangenheit bereits unzählige Male getan; ich halte diese Verdrängung des Radverkehrs von den Fahrbahnen auf schmale, grottige, gefährliche, schika- und diskriminierende Wegelchen für einen verkehrspolitischen Skandal und für das völlig falsche verkehrspolitische Signal. Aber das ist eben das ausdrückliche Ziel der Bundesverkehrswegepolitik. In Bezug auf die Problematik an der B 10 ist Unterpunkt 1.2 noch relativ wichtig:

Der Bau von Radwegen an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes bzw. die Finanzierung anderer Wege, die einen Radweg in der Baulast des Bundes ersetzen, soll auch zur sinnvollen Erweiterung und Ergänzung (Lückenschlüsse) regionaler Radverkehrsnetze in der Zuständigkeit der Länder, Kreise und Kommunen beitragen.

Wir halten fest, dass es entweder (straßenbegleitende) Radwege in der Baulast des Bundes geben soll – oder eben „andere Wege“, die einen solchen „ersetzen“. Eine Entflechtung kann eben final, vor allem, wenn eben „andere Wege“ ins Spiel kommen, nicht nur durch eine Sperrung per Verbot für Radverkehr, sondern eben auch durch eine Ausweisung einer Bundesstraße als Kraftfahrstraße Kraftfahrstraße realisiert werden, inkl. einer oftmals unterlassenen (siehe auch den Fall bei Kaiserslautern) Teileinziehung. Zur Widmung / Teileinziehung verliert man in den Grundsätzen 2020 jedenfalls auch kein Wort.


„Verbannung“

Im Abschnitt 2 wird eben die „Vorgehensweise“ erläutert, wie man den lästigen Radverkehr am besten von den (Fahrbahnen der) Bundesstraßen runterbekommt. Gleich zu Beginn, in Unterpunkt 2.1 findet man das Folgende:

Bei Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen von Bundesstraßen in der Baulast des Bundes ist zu prüfen, ob bereits eine geeignete Führung des Radverkehrs im Bereich der Bundesstraße besteht. Die Betrachtung sollte die bestehenden und geplanten regionalen Radverkehrsnetze in der Zuständigkeit der jeweiligen Gebietskörperschaften einbeziehen. (…)

Die genannten Baumaßnahmen können – wie nicht nur an der B 10, sondern auch an der B 50 – eben auch in Gestalt des Ausbaus einer bisher allen Verkehrsarten gewidmeten Bundesstraße zu einer nur noch dem „schnellen“ motorisierten Verkehr dienenden Kraftfahrstraße erfolgen. Wie dem auch sei – diese Ausführungen stellen eindeutig klar, dass hier ein eindeutiger verkehrlicher und rechtlicher Zusammenhang besteht. Im Unterpunkt 2.2 heißt es:

Für eine getrennte Führung des Radverkehrs im Bereich der Bundesstraße kommen in Betracht:

a. die Anlage eines Radweges an der Bundesstraße (unselbständiger Radweg),
b. die Nutzung/der Ausbau anderer Straßen und Wege im Nahbereich der Bundesstraße oder
c. eine Kombination aus Nutzung anderer Straßen/Wege und Anlage eines Radweges an der Bundesstraße.

Lediglich Punkt a) fällt logischerweise bei Kraftfahrstraßen weg; dann bleibt nur die Führung im Sinne der Punkte b) und c). Im Zuge der B 39 plant man derzeit so eine Mischform von abgesetztem und straßenbegleitendem Weg (unter der Nutzung bisheriger Forstwege), der jedoch insgesamt in der Baulast des Bundes bleiben soll. Die weiteren Unterpunkte dienen wieder dem Thema „Entflechtung“ und sind bei Gelegenheit einen weiteren, eigenen Beitrag wert.


„Bundes-Radwege“

Das Wort „Radverkehr“ hat überhaupt erst vor einer Weile erstmals Einzug ins Fernstraßengesetz gehalten. Ansonsten spielt er keine Rolle. In Gliederungspunkt 3 wird immerhin noch einmal klargestellt, dass es überhaupt Radwege in der Baulast des Bundes geben kann; jene werden in § 1 (4) FStrG nämlich nicht explizit mit aufgelistet.

An dieser Stelle muss man sich jedoch eindeutig noch einmal das Ziel, den wesentlichen Zweck dieses gesamten Werkes vergegenwärtigen: Der Bund sucht gezielt nach Möglichkeiten, um es zu vermeiden, auf seine Kosten „Radwege“ anzulegen, die anschließend auch dauerhaft in seiner Baulast (also Unterhaltspflicht) verbleiben. Er möchte den (überregionalen) Radverkehr, so gut es geht, auf das unterklassige Straßen- und Wegenetz verbannen / „entflechten„. Und sich anschließend aus der Verantwortung stehlen.

Bei diesen (straßenbegleitenden) „Bundes-Radwegen“, wie man sie nicht nur an der B 39, sondern gegenwärtig auch an der B 48 bei Hochspeyer und an der B 270 am Gelterswoog plant, handelt sich eben um klassische straßenbegleitende Radwege, auch wenn man dies aufgrund der in großer Zahl an Einmündungen zu anderen Straßen oder an Kreiseln aufgestellten, kleinen Vorfahrt gewähren (wie z. B. in Ixheim) sehr oft anzweifeln darf, die – per Definition – an einer Kraftfahrstraße, aber auch mit Verbot für Radverkehr gesperrten Straßen eben nicht möglich sind. Hier bedarf es immer einer weiteren (öffentlichen) Straße, auf die der Radverkehr verwiesen werden kann. Dieser Abschnitt ist daher für den Fall an der B 10 relativ uninteressant. Dies ändert sich im 4. Abschnitt.


„In the Ghetto“

Unterpunkt 4.1 benennt die Grundvoraussetzungen:

Zur Verringerung eines zusätzlichen Flächenbedarfs, des Eingriffs in sensible Gebiete und/oder um die Entflechtungswirkung durch eine kürzere bzw. topografisch günstigere Wegeverbindung zu steigern, können andere Straßen und Wege in die Planung von Radwegen an Bundesstraßen einbezogen und deren Ausbau vom Bund finanziert werden, sofern folgende Kriterien eingehalten werden:

Nun könnte man einwenden, dass hier anstatt der eigentlich dominierenden Frage der Verkehrssicherheit – deshalb ja überhaupt erst der Wunsch nach Entflechtung (Siehe Gliederungspunkt 1) – nur Nebenaspekte eine Rolle spielen. Das heißt, wenn der Bund eine bisher uneingeschränkt nutzbare Bundesstraße zu einer Kraftfahrstraße ausbaut, dann setzt er dies eben voraus, ohne es hier noch einmal gesondert zu erwähnen. Weiter heißt es:

a. Es liegt ein Bedarf zur Entflechtung der Verkehrsarten auf der Bundesstraße vor. Ein Radweg an der Bundesstraße ist nicht vorhanden.

An der B 10: Erfüllt.

b. Die Finanzierung einer Führung des Radverkehrs über andere Straßen und Wege muss wirtschaftlicher sein als die Planung und der Bau eines unselbständigen Radweges. In die Bewertung sollen neben Planungs-, Bau- und Unterhaltungskosten auch ökologische Aspekte, wie z. B. zusätzlicher Flächenverbrauch, mit einfließen.

An der B 10: Egal.

c. Die den unselbständigen Radweg ersetzenden Straßen und Wege verlaufen in einem angemessenen räumlichen Zusammenhang mit der Bundesstraße und sind geeignet, eine dem unselbständigen Radweg mindestens gleichwertige Entflechtungsfunktion zu erfüllen. Hierbei sind der gesamte zu entflechtende Abschnitt der Bundesstraße zu betrachten und die Entflechtungswirkung zu bewerten, u. a. hinsichtlich der Kriterien Weglänge, soziale Sicherheit der Nutzer/innen (Dunkelheit, Einsehbarkeit etc.) und Beschaffenheit des
Weges (Art und Zustand der Oberfläche, Befahrbarkeit bei Regen oder Schnee etc.). Bei Bedarf können die vorhandenen Straßen und Wege durch kurze Neubauabschnitte (z. B. Brücken über Gewässer) ergänzt werden. Durch geeignete Beschilderung oder andere Maßnahmen ist sicherzustellen, dass die Führung über andere Straßen und Wege von Radfahrenden angenommen werden kann.

An der B 10: Sehr wichtig! Entflechtung – Entflechtung – Entflechtung! Hierbei spielt es auch (verkehrlich) keine Rolle, dass eine Kraftfahrstraße keinen unselbständigen Radweg haben kann. Denn andernfalls darf eben jene Kraftfahrstraße gar nicht erst als solche geplant oder ausgewiesen werden.

d. Der Radverkehr ist in der Regel Bestandteil der von der Widmung des Weges erfassten Benutzungsarten.

An der B 10: Bis heute nicht der Fall. Es sind durchweg ungewidmete Forstwege. Diese werden auch in Unterpunkt 4.2 ausdrücklich genannt:

In die Radwegeplanung an Bundesstraßen können insbesondere auch land- und forstwirtschaftliche Wege sowie Trassen der Eisenbahn, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt sind, als geeignete Straßen und Wege einbezogen werden.

Zu den finanziellen Aspekten heißt es in Unterpunkt 4.3:

Der Bund trägt die Kosten für den Ausbau in der für eine kombinierte Nutzung durch den Radverkehr und den bereits vorhandenen Verkehr (z. B. land- oder forstwirtschaftlicher Verkehr) erforderlichen Breite und Befestigung nach dem Technischen Regelwerk.

Das BMVI behauptet ja, es sei damit aus dem Schneider. Stimmt das? Nicht, wenn man sich den Unterpunkt 4.4 anschaut.

Die Mehrkosten für Unterhaltung, Erneuerung und Betrieb (einschließlich Winterdienst) des Weges, die aus der kombinierten Nutzung mit dem Radverkehr entstehen, sind gegenüber dem Träger der Straßenbaulast bzw. dem Wegeeigentümer in entsprechender Anwendung der Ablösungsbeträge-Berechnungsverordnung (ABBV) abzulösen. Gegenüber privaten bzw. insolvenzfähigen Wegeeigentümern werden die entsprechenden Mehrkosten grundsätzlich jährlich erstattet. Eine Ablösung erfolgt nur gegen angemessene Sicherheitsleistung.

Das heißt, dass die Baulastträger bzw. Wegeeigentümer die Kosten für den Winterdienst in Form einer Ablöse-Zahlung erstattet bekommen können. Lustigerweise werden in der genannten ABBV unter Punkt 3.8.4 die Winterdienstleistungen jedoch ausdrücklich ausgenommen. Gliederungspunkt 4.5 der „Grundsätze 2020“ stellt abschließend noch einmal klar:

Im Rahmen einer Verwaltungsvereinbarung ist die nachhaltige Nutzbarkeit des Weges für den öffentlichen Radverkehr sicherzustellen (z. B. gemäß der Musterverwaltungsvereinbarung).

Das BMVI verweigert nun also den Abschluss einer solchen Vereinbarung, weil es allen Ernstes behauptet, ein gar nicht als Kraftfahrstraße ausgewiesener, nicht teileingezogener Abschnitt der B 10 sei ein solcher – bzw. die Grundsätze 2008 bzw. 2020 seien generell überhaupt nicht anwendbar! Und zwar dann, wenn man den Radverkehr bereits durch den Ausbau einer Bundes- zu einer Kraftfahrstraße einfach komplett von der Nutzung einer öffentlichen Straße ausgeschlossen – pardon – „entflochten“ hat. Wahnsinn. Aber ich bin ja seit Jahren nichts anderes gewöhnt.

Der Punkt zu den Radschnellwegen spielt hier keine Rolle.


BVerwG

Ergänzend verweise ich noch auf die ausdrücklich auch Kraftfahrstraßen beinhaltende Kleine Anfrage der Linksfraktion des deutschen Bundestags. Und – abschließend – einen Auszug aus der Rn. 17 des Beschlusses 3 B 58.16 vom 03.01.2018 des Bundesverwaltungsgerichts:

Die Frage, inwieweit bei der Ausweisung einer Strecke als Kraftfahrstraße (§ 18 Abs. 1 StVO) ausreichende Ausweichmöglichkeiten für den von der Nutzung dieser Straße ausgeschlossenen langsam fahrenden Verkehr zur Verfügung stehen, ist von der für die Ausweisung zuständigen Straßenverkehrsbehörde im Rahmen der ihr nach § 45 Abs. 1 i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO obliegenden Ermessensentscheidung (…) mit Blick auf die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme zu prüfen. Auch nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) ist Voraussetzung für die Anordnung des Verkehrszeichens 331.1, dass für den Verkehr, der Kraftfahrstraßen nicht befahren darf, andere Straßen zur Verfügung stehen, deren Benutzung zumutbar ist.

Dies steht in der Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 331.1 StVO. Eine Kraftfahrstraße ist eben nicht nur eine straßenrechtliche, sondern auch eine straßenverkehrsrechtliche Regelung.

Jedenfalls betrachtet auch die VG Hauenstein die Sache hiermit (schon wieder) für erledigt. Na gut, dann werde ich eben verwaltungsgerichtlich versuchen, diese zur Widmung zu zwingen. Die strafrechtliche Schiene ist hier in diesem Falle ja leider schon verjährt. Falls jemand Interesse hätte, eine solche Klage zu sponsern?


Siehe auch

„Grundsätze 2008“ in Baden-Württemberg


Übersicht

Radwege an der B 10

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