Planfeststellung B 39 Weidenthal – Neidenfels

Da habe ich doch tatsächlich endlich mal ein relativ frisch in das Internetangebot des LBM eingestelltes Planfeststellungsverfahren aus der Region erwischt. Jenes zur B 270 an der Breitenau hatte ich ja leider knapp verpasst. Auch an der B 39 zwischen Weidenthal und Neidenfels soll nach dem Willen des LBM Speyer ein teils straßenbegleitender, teils abgesetzter „gemeinsamer Geh- und Radweg“ angelegt werden, der abschnittsweise auch forstwirtschaftlichem Verkehr dienen soll. Die B 39 führt (parallel zur Kursbuchstrecke 670) durch das landläufig so genannte, vom Hochspeyerbach durchflossen werdende „Neustadter Tal“ zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern.

Die B 39 befuhr ich meist auf meinen richtig langen Rennrad-Runden. Oder, wenn ich mit dem Auto einen kleinen Transfer unternommen hatte und von einem weiter östlich von Pirmasens  gelegenen Startort (auch mit dem Mountainbike) losfuhr. Das Beitragsbild zeigt die die Planungen nicht unbedingt erleichternde Kursbuchstrecke 670 vorm Tunnelkopf mit einem S-Bahn-Quietschie; jenes Foto nahm ich am 4. Mai 2014 (während meiner intensiveren Bahnfoto-Phase) in der „Mittagspause“ zwischen zwei Fahrten des Kuckucksbähnels auf.


Bestand

Auf dem nördlichen Abschnitt zwischen Weidenthal und Frankenstein war ich vor nicht allzu langer Zeit während einer Runde über Elmstein und das Waldhaus Schwarzensohl unterwegs. Ab dem nördlichen Ortsausgang von Weidenthal gibt es nur einen recht schmalen, rechtsseitigen Gehweg, der erst ab dem Abzweig ins Schliertal per Gehweg Radverkehr frei freigegeben ist. Das hinderte den die Fotos für mapillary anfertigenden Radfahrer jedoch nicht, den nicht freigegebenen Abschnitt in beiden Richtungen zu befahren. 🙄

Dankenswerterweise hat der gleiche Radfahrer aber auch den neueren Bestand südlich von Weidenthal (in Richtung Neidenfels) dokumentiert. Schon am Abzweig der K 38 wundert man sich, warum der eingefleischte Gehwegradler eigentlich nach rechts abbiegt? Er fährt dort (warum auch immer) lieber kreuz und quer durch schmale Gassen und Hinterhöfe (wer möchte, kann die Aufnahmen ja jeweils weiterklicken). Erst ab der Einmündung der gegenüberliegenden Straße „Dittsteg“ herrscht an der B 39 wegen eines Gemeinsamer Geh- und Radweg (innerörtlicher!) Pflaster-Gehwegradelzwang. Ab dem Abzweig zur Weißenbachstraße sogar erschreckenderweise wegen eines linksseitig angeordneten Gemeinsamer Geh- und Radweg sogar im Gegenverkehr! Es ging angesichts dieser schockierenden Aufnahmen also gleich mal meine erste e-mail raus an die Straßenverkehrsbehörde der VG Lambrecht. 😉

An besagtem Abzweig zur Weißenbachstraße (am ehemaligen Bahnhof) biegt der Radfahrer (der in einer baustellenbedingten Engstelle nebenbei ordentlich rasiert wurde) nun nach rechts ab. Das verwundert; steht doch schließlich direkt an der B 39 ein Gemeinsamer Geh- und Radweg, welches auf einen schmalen Gehweg führt? Dieser endet allerdings vor dem Ortsausgang im Nichts. Der mapillary-Radler folgt anschließend einer mit Verbot für Fahrzeuge aller Art Radverkehr frei beschilderten kreuz-und-quer-Route auf der anderen Talseite und durch diese Unterführung zurück zur B 39. Es folgt ein unbeschilderter Gehweg, der ebenfalls im Nichts endet. In der Gegenrichtung fehlt ein Gemeinsamer Geh- und Radweg, der HBR-Wegweiser empfiehlt jedoch trotzdem das Überwechseln auf die linksseitige „protected pedestrian lane“ – in einer langgezogenen Kurve…!

Die Unterführung zur B 39 hin hatte ich übrigens ebenfalls im Mai 2014 (auf der vergeblichen Suche nach guten Fotostellen) zufällig mit einem vorbeifahrenden ICE fotografiert; noch ohne einen von links kommenden Verbot für Fahrzeuge aller ArtRadverkehr frei-Weg:


Lagepläne

Am Ende des 1. Bauabschnitts setzt nun das Planfeststellungsverfahren an. Ich verlinke in diesem Beitrag jeweils die einzelnen pdf-Dokumente. Da jene (leider) nach einer gewissen Zeit aus dem Netz genommen werden, rate ich Interessierten dazu, sich die Dokumente auf dem eigenen Rechner zu speichern. Auf Screenshots verzichte ich (wie üblich) wegen urheberrechtlicher Unwägbarkeiten.

Einen groben Überblick gewähren die Übersichtskarte (4,03 MB) und der Übersichtslageplan (1,31 MB). Auf diesen erkennt man bereits die zwischen straßenbegleitender und abgesetzter hin- und herspringende Führung. Ich kommentiere die einzelnen Abschnitte (die der LBM mit der Bezeichnung „Achse“ nummeriert) in diesem Beitrag anhand der Ausführungen des 53 Seiten umfassenden Erläuterungsberichts (1,11 MB).

Blatt 1

Blatt 1 (269 KB) ist noch relativ unspektakulär und zeigt einen am derzeitigen Wegende ansetzenden, neuen straßenbegleitenden, nur die ERA-Mindestbreite von 2,50 m erfüllenden Geh- und Radweg. Der Standard-Sicherheitsabstand von 1,75 m zur Fahrbahn wird aus Platzgründen auf einem längeren Abschnitt unterschritten. Ebenfalls zu erkennen sind die ausge-x-ten (also zu fällenden) Birken, die diesem Bauvorhaben zum Opfer fallen sollen. Im Variantenvergleich (Gliederungspunkt 3) des Erläuterungsberichts wird dargestellt, dass der LBM auf dem ca. 315 m langen Abschnitt der Achse 101 insgesamt 5 Varianten untersucht hat. Davon setzte sich die Landschaftsschonendste durch.

Blatt 2

Im Blatt 2 (411 KB) endet die Achse 101 und geht in die Achse 102 über. Dies liegt daran, dass der neue Geh- und Radweg an der Einmündung des Forstweges zum Morschbacherhof die B 39 bereits wieder verlässt und ab hier für rund 480 Meter in ca. 30 m Abstand zur B 39 auf einem auszubauenden, 3 m breiten Forstweg verläuft. Der wesentliche Grund hierfür:

Er folgt in einem Abstand von i. M. rd. 30 m der B 39. Unmittelbar an der Straße verläuft der Hochspeyerbach und lässt keine Fläche für die Anlage eines Rad-Gehweges direkt an der Fahrbahn frei.

Andere Varianten wurden nicht untersucht.

Blatt 3

Der auszubauende Forstweg endet wegen der hohen Böschung der Bahnstrecke in einer Sackgasse und muss deshalb wieder in Richtung B 39 verlassen werden. In Blatt 3 (649 KB) erkennen wir, dass hierzu ein Stück vor der Überführung der Bahnstrecke ein 95 m langer Verbindungsweg inkl. einer Brücke über den Hochspeyerbach angelegt wird (Achse 103). Hierzu gab es keine anderen Varianten. Zurück an der B 39 beginnt die (straßenbegleitende) ca. 475 m lange Achse 104. Der nun wieder in 1,75 m Abstand zur Fahrbahn verlaufende Geh- und Radweg muss nun unter der 1. Bahnbrücke (siehe Beitragsbild) hindurchgeführt werden. Hierzu wird auch die Fahrbahn der B 39 leicht nach innen verlegt. Varianten hierzu gab es keine.

Blatt 4

Die zweite zu unterquerende (neuere) Brücke wird im Blatt 4 (532 KB) dargestellt. Auf der Achse 105 wird die Sache nun so langsam etwas komplexer, denn die anderen beiden folgenden, älteren Durchlässe lassen definitiv keinen Platz für einen Geh- und Radweg; siehe hierzu auch die Fotos im Erläuterungsbericht (pdf-Seite 14). Jener muss also wieder per Brücke von der B 39 weggeführt werden, um anschließend mittels eines „Rahmendurchlasses“ den Bahndamm zu durchqueren. Ein kompletter Neubau der Eisenbahnbrücke wurde zwar in die Variantenwahl einbezogen, aber aus naheliegenden Gründen (Bahnbetrieb / Kosten) verworfen. Diese wichtige Bahnstrecke wird man dort sicher nicht für Wochen stilllegen, um wegen eines popligen Geh- und Radwegs eine komplett neue Brücke zu bauen. Die Achse 105 wird dann in Richtung eines vorhandenen und auszubauenden, 430 m langen Forstwegs (Achse 106) geführt.

Blatt 5

Der Verlauf des nun wieder deutlich von der B 39 abgesetzten, auf einem Forstweg verlaufenden, 3 m breiten Abschnittes der Achse 106 ist auf Blatt 5 (317 KB) eingezeichnet. Auch hierzu gab es keine planerischen Alternativen.

Blatt 6

Wir nähern uns dem High- oder besser: Lowlight. 😉 In Blatt 6 (443 KB) endet die Achse 106 und geht in Achse 107 über. Die Notwendigkeit einer erneuten Querung der Bahnstrecke führt zu einer in Sachen Kreativität zwar recht interessanten, aber in ihrer Konsequenz sehr abenteuerlichen Führung des Radverkehrs: durch einen Wasserdurchlass. Hier lohnt sich das erste Vollzitat der (ausgewählten) Variante a:

Querung des Dammes im bestehenden Durchlassgewölbe für den Bach: hierzu wird der Rad-Gehweg zunächst als Berme zu der Böschung des weiter führenden Forstweges auf das Niveau des Durchlasses geführt. Im Querungsbereich mit der Bahn wird der vorhandene Bachdurchlass, der hier eine ausreichende Höhe über dem Gewässer hat, genutzt, um den Rad-Gehweg auf einer Gitterrostkonstruktion zusammen mit dem Gewässer zu unterführen. Nach der Kreuzung wird er am südlichen Rand des Bachgrabens etwa auf Geländeniveau geführt um an geeigneter Stelle, wo neben der B 39 wieder ausreichend Platz ist, mit einem Bauwerk über den Bach überführt zu werden. In diesem Streckenabschnitt besteht zur Gewährleistung der Hochwasserfreiheit die Notwendigkeit, den Weg anzuheben. Der damit unvermeidliche verbundene Eingriff in den Gewölbedurchlass wurde mit der SGD Süd, Regionalstelle in Neustadt, abgestimmt.

Siehe hierzu auch die Fotos im Erläuterungsbericht auf pdf-Seite 16. Die Anlage eines weiteren Rahmendurchlasses wie an der Brücke zuvor war dem LBM hier zu teuer. Und nun die Pointe:

Die Lösung erfordert allerdings geringe Einschränkungen, so dass Radfahrer hier absteigen müssen; dies ist angesichts der umweltfachlichen und wirtschaftlichen Anstrengungen bei Realisierung der Varianten 107-b / -c hinnehmbar.

Radfahrer absteigen

Durch diese hohle Gasse muss er kommen radeln schieben! 😉

Nach dem Wiederaufstieg aus der Unterwelt verläuft der Geh- und Radweg erneut für ein Stück leicht abgesetzt von der B 39, denn er wird von dieser durch den Hochspeyerbach getrennt. Diesen überquert er mittels einer neuen Brücke, wo dann auch die (wieder straßenbegleitende) Achse 108 beginnt.

Zur Rückführung an die B 39 wurde auch eine Untervariante geprüft, bei der eine 180 m weiter in Richtung Neidenfels gelegene Brücke genutzt werden sollte. Die Anlage einer Berme entlang des Bahndammes war dem LBM hier aber zu aufwändig.

Blatt 7

Jene Brücke ist auch auf Blatt 7 (288 KB) erkennbar. An der Einmündung des zur Brücke führenden Zufahrtsweges endet der Sicherheitstrennstreifen und somit auch die Achse 108. Sie geht in die Achse 200 über. Wegen der beengten Platzverhältnisse wird es notwendig, die Fahrbahn der B 39 hangseitig zu verlegen. Der Geh- und Radweg soll hier zunächst eine Breite von 3 m erhalten. Die Ausführungen zu den Varianten betreffen überwiegend die Verlegung der Fahrbahn der B 39.

Blatt 8

Ab der Einmündung eines von Neidenfels abgesetzten Grundstücks schrumpft gem. Blatt 8 (214 KB) die Breite des Weges wieder auf 2,5 m zusammen. Der neue Geh- und Radweg endet dann am vorhandenen Stummel, den unser mapillary-Radler auch ohne ein Gemeinsamer Geh- und Radweg (mal wieder) als Radweg interpretiert hat.


Erläuterungsbericht

Kommen wir nun noch zu einigen (weiteren) interessanten Abschnitten im Erläuterungsbericht. Im Unterpunkt 1.1 (Planerische Beschreibung des Bauvorhabens) findet sich folgende Passage:

Der LBM Speyer verfolgt mit der vorliegenden Maßnahme die Förderung des touristischen und des Alltagsradverkehrs durch Trennung der Verkehrsarten Kraftfahrzeug und Fahrrad. Gerade weil die B 39 eine mittlere Breite von lediglich 7,00 m aufweist, die Linienführung sehr kurvig ist und durch talseitige Schutzplanken eingefasst ist, wird sie durch die dann noch nutzbare Breite aufgrund der Unfallgefahr von Radfahrern eher gemieden. Die Wegeabschnitte sind, bis auf den hier vorliegenden, bereits fertiggestellt.

Merke: der Radtourismus steht hier an 1. Stelle. Radfahrer haben im Übrigen mangels alternativer Straßen in diesem Bereich des Pfälzerwaldes sowieso keine Wahl. Entweder sie nutzen die B 39 – oder lassen es halt bleiben und steigen bspw. alternativ in die halbstündlich fahrende S-Bahn. Auf jeden Fall kann ich einmal mehr nicht nachvollziehen, warum es hier mal wieder als der pure „Horror“ dargestellt wird, mit dem Rad auf einer (nicht einmal besonders stark befahrenen) Bundesstraße zu fahren…!?

Wegen der Verkehrsgefährdung wird die B 39 im Abschnitt der Bahnüberführungen durch die Polizeiinspektion Neustadt als Unfallhäufungslinie-Nr. 560 geführt. Demnach ereigneten sich dort in den Jahren 2016 bis Mitte 2018 fünf Verkehrsunfälle mit insgesamt drei schwerverletzten Personen aufgrund allgemein zu hoher Fahrgeschwindigkeiten.

Es gibt – Radfahrer betreffend – dort keine „Verkehrsgefährdung“, denn diese Unfälle betrafen ausschließlich Kfz-Nutzer. Wenn Radfahrer mal betroffen sind, entsteht so eine „Verkehrsgefährdung“ oftmals erst durch derartige „Radwege“; siehe bspw. den Unfall am Ausgang des Elmsteiner Tals vom vergangenen Mai. Oder den Alleinunfall vom 24. August.

Zur straßenbaulichen Beschreibung (Unterpunkt 1.2):

Er folgt, wo die Breiten es zulassen, dem Verlauf der B 39 neben einem baulichen Trennstreifen von 1,75 m Breite. Aufgrund der beengten Verhältnisse infolge topografischer Gegebenheiten, der DBStrecke Kaiserslautern – Mannheim (…) mit einer Vielzahl von Kreuzungsbauwerken und dem nahezu permanent in unterschiedlichen Abständen parallel der B 39 verlaufenden Hochspeyerbach sind neben der regelmäßigen straßenbegleitenden Lage auch Abschnitte vorgesehen, in denen der Rad-Gehweg von diesem Verlauf abweicht.

Immerhin ein schriftlicher Nachweis dafür, dass es sich hier um einen auf vielen Abschnitten nicht-straßenbegleitenden Geh- und Radweg handelt. Woraus sich meiner Ansicht nach auf der gesamten Länge kein Fahrbahnverbot ergeben wird.

Zur Streckengestaltung (Unterpunkt 1.3):

Die sich aus den bestehenden Zwangspunkten heraus ergebende wechselseitige Streckencharakteristik des geplanten Rad-Gehweges wird ihn insbesondere für den touristischen Radverkehr sehr attraktiv machen. Die Streckenführung einmal eng entlang der Bundesstraße, dann etwas abgerückt bis hin zu einer vollständig losgelösten Trassierung führen zu einer positiven Abwechslung. Hinzu kommen die Gewässer- und Bahnkreuzungen und die Naturnähe im Wald.

Solange ich das Ding nicht benutzen muss… Von mir aus!

Der Unterpunkt 2.4 zur „Verkehrlichen und raumordnerischen Bedeutung des Vorhabens“ enthält ein paar Daten zum Verkehr:

Die Verkehrsbelastung auf der B 39 beträgt dort:
DTV2015 = 4.380 Kfz/24h;
DTV SV2015 = 350 Fz/24h (rd. 8 %)

Der relativ hohe Anteil des Schwerlastverkehrs verwundert mich ein wenig – schließlich besteht zwischen Neustadt und Kaiserslautern ein Transit-Verbot für mehr als 7,5 Tonnen schwere Kfz; siehe bspw. die Beschilderung bei Hochspeyer. Insgesamt sind aber 350 Lkw am Tag (also etwa alle 8 Minuten einer je Fahrtrichtung) auch nichts, was eine „besondere örtliche Gefahrenlage“ begründen würde. 4.380 Kfz sind für eine Bundesstraße alles, nur nicht überdurchschnittlich!

Nun folgt ein richtig ärgerlicher Abschnitt:

Diese Einschränkungen führen zu erheblichen Sicherheitsdefiziten (Sicht, Abkommenswahrscheinlichkeit) bereits für den Kraftverkehr. Eine ausreichende Haltesichtweite ist oft nicht, die Überholsichtweite gänzlich nicht gegeben. Eine gemeinsame Nutzung mit nichtmotorisiertem Verkehr birgt aufgrund dessen ein permanentes und sehr hohes Unfallrisiko.

Ähm…!? Wie war das nochmal mit dem Sichtfahrgebot? Und warum nur für den nichtmotorisierten Verkehr? Wer denkt denn z. B. an die armen Mofafahrer? Oder die jungen Leute mit den auf 25 km/h gedrosselten Rollern…!? Festzuhalten bleibt auch: Mir persönlich ist nicht bekannt, dass es dort auf der freien Strecke überhaupt jemals einen Unfall (vor allem im Längsverkehr) mit einem Radfahrer gegeben hätte. Ansonsten hätte es der LBM sicherlich erwähnt. Der Unfallatlas ist übrigens gerade leider offline; ansonsten hätte ich noch geschaut, was dort in den letzten Jahren für Unfälle geschahen.

Die Schaffung eines separaten Raums für diese Verkehrsarten ist im Sinne der Verkehrssicherheit dringend geboten. Dies im vorliegenden Fall umso mehr, da das derzeitige Ende des 1. Bauabschnittes auf der freien Strecke und zudem sicherheitsrelevant ungünstig am Ende eines Kurvenbereiches liegt.

Wenn es die letzten Jahrhunderte dort nicht dringend nötig war, einen separaten Raum zu schaffen, was hat nun diese schlagartige Steigerung der Dringlichkeit verursacht? Doch nicht etwa die Tatsache, dass der Bund Geld locker gemacht hat, um vermehrt Radwege an Bundesstraßen zu bauen?

Auch schön ist Unterpunkt 2.6, der mit „Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses“ überschrieben ist:

Durch die Umsetzung der vorliegenden Planung des Rad-Gehweges zwischen Weidenthal und Neidenfels wird der letzte Abschnitt einer durchgängigen Radwegeverbindung zwischen Kaiserslautern und Neustadt geschaffen und der Radverkehr wird auf dem künftigen Rad-Gehweg getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr auf der B 39 geführt.

Also wenn ich mir die im Abschnitt „Bestand“ verlinkten mapillary-Fotos so anschaue, gibt es dort doch bislang gar keine Radwege? Und der 1. Bauabschnitt bei Weidenthal ist mit Verbot für Fahrzeuge aller Art Radverkehr frei beschildert und wegen seiner separaten Führung aber sowas von eindeutig nicht straßenbegleitend.

Zur „vorgesehenen Verkehrsqualität“ findet man im Unterpunkt 4.1.1 Folgendes:

Hinsichtlich der Rad-Gehwegeverbindung ist mit der vorliegenden Planung angemessen der topografischen Rahmenbedingungen eine sehr gute Qualität der Verkehrsführung erreichbar. Kurze Steigungsabschnitte sind den topografischen Gegebenheiten geschuldet und nicht ungewöhnlich. Bei der Querung der Bahnstrecke in einem bestehenden Bachdurchlass wird es erforderlich, den Radfahrer zum Absteigen aufzufordern, um eine gesicherte Passage – auch im Hinblick auf die dort eingeschränkten Sichtverhältnisse – zu gewährleisten.

Eine weitere Perle versteckt sich im Unterpunkt 4.3.3 zur „Linienführung im Lageplan„:

Die Linienführung des Rad-Gehweges wird an dieser Stelle nicht näher erläutert, da sie keinen direkten fahrdynamischen Zwängen unterliegt.

Radfahrer fahren bekanntlich eh nie schneller als 15 km/h! 🙄 Man beachte diese Aussage vor allem im Hinblick auf die „Absteigen-und-Schieben“-Passage.

In den Abschnitten, auf denen es vom Platz her für den Standard-Sicherheits-Grünstreifen nicht reicht, werden laut Unterpunkt 4.4.1 „passive Schutzsysteme“ installiert. Also Leitplanken mit Geländern, wie man sie bspw. auf diesem mapillary-Foto sieht.

Eine eingeschränkte Trennstreifenbreite von 1,0 m ermöglicht die Herstellung eines passiven Schutzsystems mit einer Baubreite von 30 cm, so dass der Abstand zum Verkehrsraum der Straße von 0,50 m einerseits und der (leicht verminderte) Sicherheitsabstand zum Rad-Gehweg von 0,20 m eingehalten werden.

Fazit

Als „Chickenway“ für radelnde Omis, Familien und Touristen…? Meinetwegen! Aber ich hätte hier für die (fahrbahnnahe) Aufstellung von Gemeinsamer Geh- und Radweg keinerlei Verständnis, da der Weg so oder so mal hü, mal hott zwischen straßenbegleitender und (deutlich) abgesetzter Führung wechselt.

Andererseits fasziniert mich an dieser Planung, dass der gesamte Weg trotz seiner teils deutlich abgesetzten Führung eindeutig als Straßenteil der B 39 gewidmet und damit auch der Baulast der Bundesrepublik Deutschland unterliegen wird (siehe auch das Regelungsverzeichnis, 211 KB). Also müsste der LBM z. B. auch auf diesem Weg Winterdienst leisten. Warum zum Henker soll es aber weiterhin nicht möglich sein, die „Wirtschaftswege“ entlang der B 10 ebenfalls in die Baulast des Bundes zu überführen…!?

Jedenfalls werde ich es mir nicht nehmen lassen, zu diesem Vorhaben endlich zum ersten Mal auch formell Einwände zu erheben. 😉 Meiner Ansicht nach hätte man zum Beispiel auch im Bereich der Blätter 3 und 4 mittels zweier Rahmendurchlässe durch den Bahndamm eine durchgehend abgesetzte Führung realisieren können. Auf jeden Fall unterlassen werden muss eine Beschilderung mit Gemeinsamer Geh- und Radweg – oder gar Verbot für Radverkehr!


Folgebeitrag

B 39: Einwendungen beim LBM eingegangen

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