Neubau der B 10 in der Kaltenbach

Auf meiner Festplatte versauern schon seit geraumer Zeit sehr viele Fotos, die ich über die Jahre entlang der Großbaustelle zum Umbau der B 10 zwischen Ruppertsweiler und Hinterweidenthal in eine vierspurige Kraftfahrstraße gemacht habe. Jene eignen sich ganz gut, um darzustellen, was für ein Aufwand regelmäßig betrieben wird, wenn es um Verbesserungen für den Kraftfahrzeugverkehr geht. Umgekehrt muss ich mich jedoch nun schon seit mehreren Jahren weiterhin abmühen, dass der von dieser Straße auf „Wirtschaftswege“ verdrängte Radverkehr wenigstens eine ganzjährig sichere und gepflegte Alternative erhält.

Ich beschränke mich in diesem Beitrag auf den Abschnitt in der „Kaltenbach“, also zwischen der ehemaligen Einmündung der L 487 in die B 10 (wo heute die K 92 einmündet) und Hinterweidenthal. Zum Umbau der B 10 in der „Walmersbach“ werde ich später noch einen weiteren Beitrag verfassen.

Schon damals konnte ich nicht wirklich nachvollziehen, warum man sich bei der Planung dazu entschlossen hatte, einen Großteil des Kaltenbacher Berges abzutragen, anstatt dort einfach einen kurzen, relativ geraden Tunnel durch den Berg zu treiben? Das hätte die Eingriffe in die Natur und Landschaft wesentlich abgemildert und vermutlich auch die Grünbrücke in der Walmersbach überflüssig werden lassen.

Beginnen wir mit einem Foto, welches ich am 5. Oktober 2011 vom Felsen am Handschuhkopf aus gemacht hatte. Links am schattigen Hang des „Langecks“ verläuft die Ersatzstraße, über die der Verkehr der B 10 während der Bauarbeiten geleitet wurde und die dann später (nach dem Ausbau) zur K 92 herabgestuft wurde. Von Links mündet die L 487 (von Salzwoog kommend) ein. Schon damals durfte man ab dort wegen eines Verbot für Radverkehr mit dem Rad nicht mehr weiter (siehe auch). Rechts davon erkennt man die alte, die Walmersbach hinaufführende (dreistreifige) B 10, die mit der Zeit unter den Sandmassen des rechts abzutragenden Vorsprungs des Kaltenbacher Berges verschwand:

Die nächste Aufnahme stammt vom 8. März 2012, wie man sieht, ist der Bergvorsprung rechts schon ein wenig geschrumpft:

Am 15. Juli 2012 kurvte ich mit dem Mountainbike mal ein wenig mitten in der Baustelle herum. Das folgende Foto zeigt den Hang des Kaltenbacher Berges, der in den Folgejahren nahezu komplett verschwand; im Hintergrund erkennt man bereits die im bau befindliche Brücke der neuen Anschlussstelle und unten die alte Trasse der B 10 (heute L 487):

Lediglich ein kleiner Ausläufer des Berges hat den Ausbau überstanden, man erkennt diesen auf dem folgenden Foto:

Bis zum 1. Dezember 2012 waren wieder einige zusätzliche Schichten des Buntsandsteins abgetragen. Auch die Stelle am Bahnhof Hinterweidenthal wurde inzwischen gerodet:

Wie viel an Gestein und Sand (in Richtung der Brücke) noch weggebaggert werden musste, lässt das folgende, von einem höheren Standpunkt aus aufgenommene Foto erahnen:

Am Abend des 21. Februar 2013 fotografierte ich mal vom nun gerodeten Bahnhofshügel aus die B 10 an der Tankstelle; links im Vordergrund erkennt man den alten Trampelpfad und darunter den damaligen „Radweg“:

Am 15. März 2013 tourte ich erneut mit dem MTB durch die Baustelle und wieder hatte sich ein klein wenig was getan:

Am 14. August 2013 sah es an der alten B 10 so aus; der Berg wurde von mehreren Seiten aus abgetragen; rechts der B 10 laufen die Vorbereitungen für den Bau der Kreisel und die nötige Verlegung der Fahrbahn:

Und noch ein Blick von einem Stückchen weiter oben:

Ziemlich genau ein Jahr später, am 9. August 2014 machte ich das folgende Foto; inzwischen wurde damit begonnen, auch den Hang am Bahnhof abzutragen. Auch, um später den neuen Zufahrtsweg anzulegen:

Für Radfahrer, die aus Richtung Pirmasens oder Münchweiler über den „Radweg“ nach Hinterweidenthal / Hauenstein / Landau wollten, war hier Endstation. Das war auch jene Zeit, in der ich vor allem mit dem Rennrad immer wieder die Verbot für Radverkehr zwischen der L 487 und Hinterweidenthal ignoriert habe. In dieser Zeit kam man (offiziell) mit dem Rad nur über Lemberg und Salzwoog in Richtung Hauenstein. Exemplarisch hierzu ein Foto von der Unterführung durch den Bahndamm vom 24. April 2014:

Größere Fortschritte machte die Baustelle dann bis zum 10. Mai 2015, das folgende Foto kennt man bereits aus dem Beitrag zur Abriegelung der hier gerade fertiggestellten zweiten Zufahrt zum Hinterweidenthaler Bahnhof. Man konnte mit dem Rad die Baustelle dann immerhin über den Bahnhofshügel umfahren:

Wenige Tage später, am 14. Mai 2015 fotografierte ich die Baustelle noch aus weiteren Perspektiven; zuerst der Übergang in die Walmersbach, wo die Ein- und Ausfahrten zu zwei Polizeikontrollstellen liegen:

Erstmals auch ein Blick vom Bahnhofshügel in Richtung des abgetragenen Berges, mit dem ganz neuen, zweiten Zufahrtsweg zum Bahnhof:

Bis zum 29. Juli 2015 waren dann auch die Fahrbahnen asphaltiert und die beiden Kreisel weitestgehend fertiggestellt. Man erkennt daneben ganz gut den starken Verkehr auf der schmalen, alten B 10:

Der nächste Zeitsprung führt uns in den Herbst. Am 25. Oktober 2015 nutzte ich die (leider) relativ einmalige Gelegenheit, um die neue B 10 kurz vor deren Freigabe auch mal mit dem Rennrad zu befahren. 😉

Noch ein Blick vom den Umbau überlebt habenden Hügel oberhalb der Polizeikontrollstelle auf die alte B 10; man beachte auch die wunderschönen Herbstfarben des Pfälzerwaldes:

Am 20. April 2016 hatte dann schon der „echte Verkehr“ die neue B 10 erobert; zumindest bis zur Anschlussstelle:

Dies bedeutete für Radfahrer allerdings, dass jene die Strecke über die B 427 zwischen dem Bahnübergang der Wieslauterbahn und der Zufahrt zum Waschtal wegen eines Verbot für Radverkehr gar nicht mehr benutzen durften. Die absurde „Umleitung“ hatte ich vor einer Weile bereits in diesem Beitrag dokumentiert. Auch dieses Verbot für Radverkehr wurde von mir ständig ignoriert. Wegen der beiden Verbot für Fahrzeuge aller Art auf der „Umleitungsstrecke“ sah ich hier eine eindeutige Nichtigkeit im Sinne des VwVfG.

Am 12. Juni 2016 durfte immerhin der Verkehr in Richtung Pirmasens dann auch die neue Trasse unterhalb des Bahnhofs benutzen:

Am 18. Juni 2017 fotografierte ich vom Bahnhofshügel herunter; vergleiche hierzu auch das Foto vom 21. Februar 2013. Die beiden Kräne wurden dort für die neue Fußgängerbrücke aufgestellt:

Jene neue Fußgängerbrücke hatte ich „nebenbei“ am 5. Mai 2018 vom Mühlfels aus fotografiert. Jene war damals aber noch nicht freigegeben:

Die Zeitreise endet mit einem Foto vom 29. Juni 2019 mit Blick vom Bahnhofshügel auf die neue Anschlussstelle – inklusives seines schikanösen Wegelchens:

Tja. Wie viele zig Millionen hier verbuddelt wurden, will ich gar nicht wissen. Vor allem nicht im Hinblick darauf, dass die „Radwege“ ja weiterhin nicht geräumt und gestreut werden sollen; auch deshalb, weil man ja leider kein Personal und auch kein Geld habe. Ich bin aber auf jeden Fall gespannt wie ein Flitzebogen, wann der LBM endlich die Pläne für den weiteren Ausbau in Richtung Hauenstein veröffentlichen wird. Und welche Alternative dem Radverkehr auf diesem Abschnitt angeboten werden soll. Unterhalb einer parallelen Kreisstraße (wie die K 92) geht da meiner Meinung nach nix!

8 Gedanken zu „Neubau der B 10 in der Kaltenbach“

  1. So kann man dann mit dem Auto schneller ins Grüne kommen, um da ungestört Rad zu fahren …

    Auf der rechten Seite lese ich gerade, dass du ein Buch raus geben willst. Was soll das denn für ein Buch werden? Willst du dem renommierten Experten* Timo Graf nacheifern?

    * Selbsteinschätzung Timo Graf, Einschätzung Radentscheidaktivisten

    Eigentlich sollte man die Zerstörungswut für den Kfz-Verkehr auch bei anderen Vorhaben genauso dokumentieren und wie erbärmlich die Zustände sind, die man dem Radverkehr gleichzeitig zumutet und für ausreichend befindet.

    1. Ich kenne keinen Timo Graf. Als Titel schwebt mir „Blaustrophobie“ vor. Untertitel: „Deutschlands schlimmste Rad- und verkehrspolitische Irrwege“. Bislang hat sich aber noch kein Verlag bei mir gemeldet. 😉

      Eigentlich sollte man die Zerstörungswut für den Kfz-Verkehr auch bei anderen Vorhaben genauso dokumentieren und wie erbärmlich die Zustände sind, die man dem Radverkehr gleichzeitig zumutet und für ausreichend befindet.

      Ich werde mich bemühen, so etwas in Zukunft weiter zu dokumentieren. Was das Thema „reicht für Radfahrer“ betrifft, hatte ich gerade auch wieder eine ernüchternde Konversation mit einem (mich tendenziell eigentlich unterstützenden) Lokalpolitiker. Ich hatte vorgeschlagen, einige für den Radverkehr interessante Feldwege zu asphaltieren. Und was kam? „Flächenversiegelung“…! Für Radfahrer reicht bekanntlich Schottermatsch.

      1. Den muss man nicht kennen, wenn man nicht in der Radblase unterwegs ist . Da tritt der gelernte Werber aber als Fachmann auf, der ohne Ausbildung in dem Bereich oder Berufserfahrung mal eben ein allumfassendes Grundlagenwerk schreibt.

        Für solche Themen bleiben nur Webseiten.

        Was anderey kennen dieLeute nicht. Deshalb halten die die Zustände für richgig

        1. Den muss man nicht kennen, wenn man nicht in der Radblase unterwegs ist.

          Doppelte Verneinung. Das kann ja jetzt nur bedeuten, dass ich schonmal nicht Teil der Radblase bin, oder? Ist das ein Pseudonym? Ich würde jetzt mal ins Blaue ratend auf jemanden aus Darmstadt tippen? Aber selbst google konnte mit dem Namen nicht wirklich was anfangen. Also: beende er meine Unwissenheit!

          1. Doppelte Verneinung. Das kann ja jetzt nur bedeuten, dass ich schonmal nicht Teil der Radblase bin, oder?

            Das ist so abwegig, wie die Einordnung der Grünen ins linke politische Spektrum. Daher: ja, richtig erkannt.

          2. Und nun die entscheidende Frage: Ist das gut – oder schlecht? 😉

            Die Grünen hatten das „linke Spektrum“ spätestens seit dem Ja zum Jugoslawien-Krieg und zu Hartz IV endgültig (und für immer) verlassen.

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