Akku-Hybrid-Triebwagen ab 2024?

Der Verein zur Förderung des Schienenverkehrs in und um Zweibrücken hat auf seiner Internetseite einen Artikel der Rheinpfalz vom 13. Dezember über die am 18. Dezember stattfindende Verbandsversammlung des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr Süd inkl. eines Kommentars veröffentlicht. Ich wollte dieses Thema eigentlich schon zur letzten Verbandsversammlung im Mai aufgreifen, als entschieden wurde, bei der Neuvergabe des Regionalbahn-Netzes in der Süd- und Westpfalz einen Betrieb mit Akku-Hybrid-Triebwagen (anstatt Diesel- oder Brennstoffzellen-Triebwagen) auszuschreiben. Angesichts der Tatsache, dass gerade die Bahnstrecken von und nach Pirmasens teils völlig frei von Oberleitungen sind, halte ich dieses Vorhaben für ziemlich fragwürdig.

Um den 99 Seiten starken Endbericht (pdf / 12,4 MB) der TU Dresden zur Bewertung von konventionellen und alternativen Antrieben für den Rheinland-Pfalz Takt 2030 unter besonderer Betrachtung des Pilotprojekts „Pfalznetz“ zu beurteilen, fehlt mir schlicht und ergreifend die Zeit, als auch das Interesse. In der wesentlich kompakteren Präsentation zum Tagesordnungspunkt 4 der 59. Verbandsversammlung (pdf, 0,98 MB) lässt mich eine doch recht eindeutige Übersichtskarte rätseln, warum man gerade in einem von Oberleitungen fast völlig freien Netz eine derartige Antriebsform überhaupt für sinnvoll oder vorteilhaft hält? Gemäß der Karte auf Seite 12 wäre der Neubau von „Ladestationen“ in Pirmasens Nord, Landau, Winden, Kusel und Lauterecken-Grumbach nötig. Außerdem möchte man ein Teilstück des Pirmasenser Berggleises (bis zum neuen Fehrbacher Tunnel) und ein weiteres Gleis im Bereich des Hbf Kaiserslautern elektrifizieren. Nebenbei würde so eine Reaktivierung des Talgleises wohl noch einmal deutlich unwahrscheinlicher.

Selbst wenn zwischen Ingweiler und Zweibrücken irgendwann im Rahmen der Reaktivierung der Strecke Homburg – Zweibrücken doch noch ein paar Kilometer Oberleitung hinzukommen sollten, sehe ich darin kein überzeugendes Konzept. Akku-Hybrid-Fahrzeuge würden meiner Ansicht nach Sinn ergeben, wenn die Lücken im elektrifizierten Netz in der Pfalz relativ klein wären. Das absolute Gegenteil ist jedoch der Fall: die Triebwagen sind auf einem Großteil ihrer Fahrt gerade nicht unter einer „Strippe“ unterwegs. Für mich ist das ein plumper Versuch, sich die Kosten für eine zeitgemäße Elektrifizierung insbesondere der Strecken rund um Pirmasens zu sparen. Und um den (grünen) Anschein zu erwecken, man würde etwas für „die Umwelt“ tun.

Außerdem bezweifle ich die Notwendigkeit, die noch relativ „jungen“, derzeit eingesetzten Dieseltriebwagen der Baureihen 642 und 643 bereits wieder außer Dienst zu stellen. Immerhin solle vor einer endgültigen Entscheidung noch einmal geprüft werden, ob ein Betrieb mit konventionellen Diesel-Triebwagen nicht sinnvoller wäre.

60. Verbandsversammlung

Kommen wir daher zur anstehenden 60. Verbandsversammlung und den Tagesordnungspunkt 6. Zu einem Kostengutachten findet sich in den Vorlagen (pdf / 7,32 MB) auf den Seiten 49 ff. Folgendes:

Als Ergebnis dieses Kostengutachtens kann festgehalten werden, dass bei einem Einsatz von klimafreundlichen Akku-, Hybrid-Zügen anstelle konventioneller Dieseltriebwagen (Neufahrzeuge) von einer Kostendifferenz von ca. 0,8 – 1,5 €/Zug-km auszugehen ist. Bei einem jährlichen Zug-km Volumen des Loses 1 von ca. 4,5 Mio Zug-km geht es also um jährliche Mehrkosten bei den Betriebskosten von ca. 3,6 – 6,8 Mio € durch den Einsatz von Akku-, Hybridfahrzeugen im Vergleich zu einem Einsatz von neuen Dieselfahrzeugen ab 12/2024 auf den o.g. Bahnlinien.

Hier wäre auch eine weitere, deutliche Kostenersparnis durch die Weiterverwendung der Baureihen 642 und 643 möglich. Das Vorhaben würde auch durch eine mögliche Elektrifizierung der Strecke Neustadt – Wörth auch ökonomisch nicht viel sinnvoller – denn gerade die Strecken des Los 2 (nach Bingen, Monsheim, Lauterbourg, Wissembourg und Bundenthal) sollen ja weiterhin mit konventionellen Dieseltriebwagen bedient werden. Einzig auf der zum Los 1 gehörenden Linie des RE und der RB zwischen Kaiserslautern bzw. Neustadt und Karlsruhe wäre die Lücke ohne Oberleitung verhältnismäßig klein – nur bräuchte man bei einer durchgehenden Elektrifizierung auf dieser Relation ja auch sowieso keine Akku-Hybrid-Triebwagen mehr.

Zur Fahrplankonzeption findet man (die Südwestpfalz betreffend) auf Seite 53 Folgendes:

  1. Einführung eines Regional-Expresses Pirmasens – Landau (eine Fahrt im morgendlichen Berufsverkehr und nachmittags zurück)
  2. Schaffung von Zugverbindungen für den Berufsverkehr morgens und abends in der Relation Dahn – Landau (…)

So schön es wäre, wenn von Pirmasens tatsächlich mal wieder ein Regional-Express-Zugpaar starten sollte. Aufgrund der eingleisigen Infrastruktur in Richtung Landau dürften sich die Vorteile durch einige gesparte Halte an weniger frequentierten Haltepunkten doch eher in Grenzen halten. Ein verkehrlich sinnvollerer Regional-Express zwischen Zweibrücken und Landau scheint auch trotz der möglichen Durchbindung der S 1 nach Zweibrücken auch weiterhin nicht angedacht zu sein. Aber hierzu müssten halt auch dementsprechend wieder deutlich mehr Kreuzungsbahnhöfe entlang der Schwarzbach- und Queichtalbahn reaktiviert werden.

Erfreulich ist, dass in Sachen „tägliches Zugangebot auf der Wieslauterbahn im Berufsverkehr“ nun tatsächlich wenigstens ein klein wenig Bewegung kommen könnte. Insbesondere die Bahnübergänge im Bereich Hinterweidenthal wurden (obwohl öfters angekündigt) aber leider immer noch nicht modernisiert, obwohl dies ebenfalls schon längst geschehen sein sollte. Ebenfalls bedauerlich ist, dass der südliche Streckenteil nicht bedient werden soll. Dazu passt, dass der Fahrplan während der Ausflugszug-Saison 2020 auf der Wieslauterbahn erneut leicht gekürzt wurde. Doch mehr hierzu in einem gesonderten Beitrag.

In Tagesordnungspunkt 12 zu Baumaßnahmen im Jahr 2020 heißt es u. a.:

In den Sommerferien wird die Lautertalbahn voll gesperrt, um weitere Stationen sanieren und modernisieren zu können. Dies ist oft nur vom Gleiskörper aus umsetzbar, weil umliegende Flächen nicht mehr der DB AG gehören. Eine weitere Vollsperrung betrifft die Strecke Pirmasens – Zweibrücken. Im Oktober muss die Strecke von Pirmasens Nord Richtung Annweiler gesperrt werden, weshalb der Ausflugszugverkehr ins Wieslautertal schon Mitte Oktober enden wird.

Derartige, immer wieder vorkommende Streckensperrungen würden für mich persönlich das Verkehrsmittel Bahn völlig unattraktiv machen. Der angebotene Schienenersatzverkehr ist in aller Regel extrem zeitraubend und nervtötend. Was halt auch daran liegt, dass auf diesen Strecken eben kein zweites Gleis liegt. Und dies soll auch bis weit über 2030 hinaus so bleiben.

11 Gedanken zu „Akku-Hybrid-Triebwagen ab 2024?“

  1. Akkutriebwagen oder noch schlimmer Wasserstoff halte ich für völligen Blödsinn im Moment, die Kosten steigen dadurch nur unnötig. Der Vorteil Oberleitungen ist ja gerade, dass der Betrieb dadurch günstiger wird, hier würde das Gegenteil erreicht. Absurd ist ja auch, dass die Bahn die ganzen Flächen um die Gleise und Bahnhöfe herum nach der Privatisierung verkauft hat um profitabel zu wirken, jetzt stehen die nicht mehr zur Verfügung und die Strecken müssen für jede kleine Baustelle voll gesperrt werden 🤦‍♂️

    1. Inzwischen wurde das ja dann auch beschlossen. Mal gespannt, wie sie die Mehrkosten gegenfinanzieren. Am Ende darf es ziemlich sicher wieder das Personal ausbaden. Interessant ist auch die lange Übergangszeit. Wenn z. B. DB Regio die Ausschreibung verliert, müssen sie dann trotzdem noch weiterdieseln, bis die Konkurrenz ausreichend Triebwagen und Personal hat. Vlexx lässt grüßen… Wer den Bau der „Ladestationen“ bezahlt und deren Betrieb finanziert, ist mir auch noch nicht klar. Aber eins wird sicher klar sein: Das Thema Ausbau und Elektrifizierung der wichtigeren Strecken (Rohrbach – PS-Nord – Landau und Neustadt – Winden – Wörth) dürfte damit auch für die nächsten 20 Jahre erst einmal wieder vom Tisch sein.

      1. Ich könnte mir die Akku-Geschichte durchaus vorstellen. Allerdings nicht mit den normalen Akkus. Ich bin da ein Fan der Supercap-Technologie. Die Straßenbahn in Sevilla fährt damit. Und ich vermute, bei den E-LKW auf der Versuchsstrecke an der A6 bei Langen wird auch so etwas verbaut. Ansonsten bei der Ladezeit von 5 Minuten zuckt der Akku nicht mal.
        Supercaps haben nicht die Energiedichte wie andere Akkus, würden sich aber bei jedem Halt laden lassen. Hier ein paar Meter Stromschiene wäre sicher günstiger als eine komplette Oberleitung. Der Energievorrat wäre dann weniger als normale Akkus und ein paar Kilo mehrgewicht würden im Zug auch nicht so viel ausmachen.

        1. Hier ein paar Meter Stromschiene wäre sicher günstiger als eine komplette Oberleitung.

          Ich kann dem ganzen „Akku-E-Hype“ eh nix abgewinnen. Nicht nur bei „E-Bikes“. Da werden Probleme einfach nur verlagert; insb. was die Rohstoffgewinnung und die Massenproduktion betrifft. Auch das ganze Kleingerümpel, was heute mit Akkus und Batterien läuft, halte ich nicht für die Lösung der menschlichen Energie- und Umweltprobleme.

          Was die Energieeffizienz und den Wirkungsgrad betrifft, ist die Oberleitung denke ich im Bereich Bahn unschlagbar. Und genau das versucht man hier zu vermeiden. Indem man anstatt im 21. Jahrhundert sämtliche (wichtigeren) Bahnstrecken zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren auf irgendwelche faulen Kompromisse setzt. Ich bin auch mal gespannt, wie diese Triebwagen die Sommerhitze verkraften werden. Die Klimaanlagen machen im Sommer ja bereits in E-Triebwagen und E-Loks ständig schlapp – ich kann mir kaum vorstellen, dass das mit solchen Akku-Triebwagen wesentlich besser funktioniert. Akkus gehen ja nicht nur bei E-Bikes und E-Autos gerne mal spontan in Flammen auf…

          1. Auch auf die Gefahr hin, dass ich hier rausfliege:
            Sicher ist die durchgehende Oberleitung die effektivste Variante, wenn w
            Man nur die direkte Energieweiterleitung betrachtet. Zum Gesamtsystem gehören aber auch Bau, Unterhalt, Instandsetzungen und letztendlich auch der Rückbau/Entsorgung. Dann sieht eine Energie- oder Kostenbilanz plötzlich ganz anders aus.
            Aber die Lobbyarbeit der Industrie ist da wohl sehr effektiv.
            Zurück zu den Supercaps:
            Da ist sicher noch Entwicklungsarbeit erforderlich. Grundsätzlich funktioniert die Technik aber (s. Sevilla und auch Logistik in Hochregallagern). Da so ein Zug ja an jedem Bahnhof in Sekunden geladen werden kann statt ewig an einer Ladestation zu stehen, müssten z.B. auch weniger Züge angeschafft werden. Und der Grundstoff ist nicht seltene Erden, sondern „simpler“ Kohlenstoff.

          2. Wieso solltest du „rausfliegen“…!? 🙄 Du bist ja nicht verpflichtet, meine Ansichten zu teilen. 😛 Ich bleibe trotzdem bei meiner ablehnenden Haltung. 😉

            Die Strecke Rohrbach – Pirmasens Nord – Landau (- Germersheim) könnte schon seit 20 Jahren zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert sein. Stattdessen setzt man für mehr als das nächste Vierteljahrhundert in einer Gegend, in der auf mind. 90 % der RB-Linien keine Oberleitungen hängen, auf Akku-Hybrid-Triebwagen. Klar, kann man machen… Auf diesen Strecken können dann auch weiterhin grundsätzlich keine E-Loks und E-Triebwagen fahren (also auch keine Güterzüge – und keine schnellen Süwex-RE-„Flirts“). Die Reaktivierung des Pirmasenser Talgleises hatte der ZSPNV Süd erst vor einer Weile quasi völlig zu den Akten gelegt. Es mag ja sein, dass die Bahn an der Strecke Kaiserslautern – Neustadt – Karlsruhe halbwegs funktioniert (da hat es ja immerhin überwiegend zwei Gleise). Hier in der durchweg eingleisigen Südwestpfalz tut sich die Bahn nur an, wem gar keine andere Wahl bleibt. Und das wird sich auch nicht ändern, wenn man die Antriebsform der Triebwagen ändert. Das geht m. E. nur, indem man die Infrastruktur aus dem 19. Jahrhundert endlich modernisiert und ausbaut. Das Geld, welches für die höheren Betriebskosten einer sich noch nicht etabliert habenden Technologie draufgeht, könnte man wesentlich sinnvoller investieren.

  2. Die Akku-Lösung ist halt mal wieder ein Kompromiss um durch Salami-Taktik irgendwie die Flügelung und Flexibilität nach Bergzabern, Wissembourg und Richtung Pirmasens zu haben und gleichzeitig einen Oberleitungsbau mit sofortigen Vorteilen machen zu können. Langfristige Planung und Investition aus einem Guss ist ja soo unmodern, dass der seit Jahrzehnten überfällige und auch wirtschaftliche Oberleitungsausbau Neustadt – Karlsruhe (1/2h-Takt) bzw. der Teilstrecke Landau – Wörth auf ein Wunder aus der Bundes-Lotterie wartet.
    Interessant sind auch die Bewertungen, die die TU Dresden für das Bayernnetz vorgenommen hat, da sind auch Zahlen im Detail drin, was die verschiedenen Antriebsarten langfristig kosten.
    https://beg.bahnland-bayern.de/de/themen/gutachten-alternative-antriebe-im-bahnland-bayern

  3. Danke für den detaillierten Artikel. Kleine Korrektur: Statt dem Komplettbericht der TU DD ist zweimal die Zusammenfassung verlinkt.
    Hab den Komplettbericht mal quergelesen, Akku-/ OL-Hybrid kann auch bei der, seit langem ausstehenden, Elektrifizierung der Strecke Wörth-Neustadt punkten:“… Wichtigstes Ergebnis der Variantenuntersuchung ist, dass der Verkehr im Gesamtnetz bei einer Elektrifizierung der Strecke Wörth – Neustadt mit Oberleitungs-/ Batterie-Hybrid- fahrzeugen kostengünstiger wird als eine Beibehaltung des Dieselbetriebs.“ d.h. dann wäre dieser Betrieb sogar kostengünstiger als das „weiter wie bisher“ mit reinem Dieselantrieb! (neben weniger Lärm, potentiell kürzerer Fahrzeit, etc.)

    Evtl. liefert also der Systementscheid Richtung Akku-/OL- Hybrid ein zusätzliches Argument für den Oberleitungsbau (und das aus rein wirtschaftlichen Gründen). Wär doch mal was… . Frohe Feiertage!

    1. Danke für den Hinweis; ich hab’s korrigiert. Kann sein; für den RE Kaiserslautern – Karlsruhe kann die Sache durchaus auch ohne Oberleitung einigermaßen Sinn ergeben; da hängen ja wenigstens überhaupt abschnittsweise ein paar Strippen. Gerade die Strecken nach Pirmasens betreffend bleibe ich dabei: das passt hinten und vorne nicht. Die würden lieber mal die Biebermühlbahn elektrifizieren (inkl. Reaktivierung des Talgleises) und die S 2 nach Pirmasens verlängern…

  4. Es geht oben leider nicht mehr antworten.
    Wenn wir immer nur etablierte Technik einsetzen würden, würden wir noch zu Fuß gehen, und ich könnte diese Zeilen nicht schreiben.
    Die aktuell verwendeten Akkus halte ich für den falschen Weg, Supercaps halte ich für vielversprechend und versuche selbst die Einsatzmöglichkeiten, allerdings im Bauwesen, z.B. als wartungsfreie Puffer für Notbedienungen.
    Übrigens haben Akkumulatortriebwagen eine gewisse Tradition in der Pfalz. Schon in meiner Jugend fuhr der ETA 150 auf der Queichtalbahn.
    Die Strecke Wört-Winden zweigleisig auszubauen und bis Neustadt mit Oberleitung zu versehen, würde ich auch gutheißen. Die Queichtalbahn bei aller Nostalgie eher nicht. Ob PS-KL Sinn machen würde, kann ich nicht beurteilen.

    1. Wenn da nichts mehr geht, immer den letztmöglichen Antwortbutton nehmen. 😉

      Ich habe auch grundsätzlich nichts gegen neue Technologien. Ich halte eben nur gerade das Netz, wo man diesen „Feldversuch“ starten will, für denkbar ungeeignet. Die Akku-Technologie macht meiner Ansicht nach am ehesten Sinn, wenn die Lücken im elektrifizierten Netz relativ klein sind. Zur Überbrückung. Hier ist aber das Gegenteil der Fall – nahezu NICHTS ist elektrifiziert. Und durch den Einsatz dieser Triebwagen sinkt auch noch einmal die Notwendigkeit, weitere Strecken zu elektrifizieren.

      Pirmasens braucht eine bessere und direktere Bahnanbindung; dir als Vorderpfälzer ist halt – verständlicherweise – die Strecke vor der Haustür wichtiger. 😉 Es ist interessant, dass du den Begriff „Nostalgie“ verwendest, wenn es darum geht, eine Hauptbahn des Bundes zeitgemäß auszubauen. 😛 Eingleisige Bimmelbähnchen, die selbst im Jahr 2019 noch rund 1:16 Stunden bis nach Landau brauchen, werden weiterhin keinen davon überzeugen, auf ein Auto zu verzichten. Die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau der Strecke Rohrbach – PS Nord – Landau wurde ja vor ein paar Jahren von der Landesregierung im Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Woraufhin gleich die altbekannten Bürgerinitiativen im Queichtal laut aufjaulten und den lärmbedingten Weltuntergang prophezeiten. Und sogar behaupteten, die Bahn würde Nachts heimlich Güterzüge durchs Queichtal schicken. 🙄 Für die KBS 670 fehlt weiterhin eine Alternative für den Fernverkehr.

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