Wer gegen wen?

In der Unfallstatistik des Statistischen Bundesamtes für das Jahr 2016 wird in Kapitel 3.1.1 (pdf, Fachserie 8 Reihe 7 – 2016) auch die Frage beantwortet, welche Gruppen von Verkehrsteilnehmern regelm. Verursacher und Beteiligte von und an Verkehrsunfällen mit Personenschäden sind. Ich habe mir die Zahlen Radverkehr betreffend herausgesucht.

Auf den ersten Blick sehr interessant ist die sehr hohe Anzahl von Radfahrer-Alleinunfällen innerhalb geschlossener Ortschaften (igO): 12.846 von 27.827 insgesamt; das sind immerhin stolze 46 %; also fast jeder zweite polizeilich erfasste Alleinunfall igO ist ein Radfahrerunfall! Das verwundert umso mehr da die Dunkelziffer noch wesentlich höher liegen dürfte. Die meisten Alleinunfälle, bei denen man sich selbst nur leicht verletzt hat (z. B. Schürfwunden oder leichte Prellungen), werden polizeilich gar nicht erfasst. So war das zumindest immer bei meinen kleineren Stürzchen. Da gilt meist: Aufstehen – und weiter geht’s! Und wenn es besonders dämlich war: hoffentlich hat es keiner gesehen…! 😉

Zwei Beteiligte

Bei Unfällen mit mind. zwei Beteiligten sieht das „Täter-Opfer-Verhältnis“ igO so aus: 19.554 (30,7 %) gingen auf die Kappe von Radfahrern, 44.160 haben andere Verkehrsteilnehmer verursacht. Außerorts (agO) liegt das Verhältnis bei 1.954 (35,8 %) zu 3.499. „Duelliert“ haben sich Radfahrer untereinander bei 4.837 Unfällen igO und 718 agO.

Insgesamt ziehen Radfahrer regelmäßig den Kürzeren und sind seltener „Täter“ als „Opfer“. Abgesehen von den Unfällen mit Fußgängern, Straßenbahnen – und mit minimalem Überhang: (großen) Motorrädern.

Innerhalb geschlossener Ortschaften

„Haupt-Fressfeind“ ist aus Radfahrersicht innerorts mit großem Abstand der PKW, der einem natürlich in „städtischer Wildbahn“ auch am häufigsten begegnet! 33.579 mal waren Radfahrer Beteiligte an PKW-Unfällen, von Radlern verursacht wurden 10.803.

Außerhalb geschlossener Ortschaften

Außerorts ist der Anteil an allen erfassten Alleinunfällen zwar insgesamt geringer (2.437 von 31.373 – also 7,8 %), stellt aber im Bezug zum Rest der Unfälle mit mehreren Beteiligten sogar den mit Abstand bedeutendsten Unfalltyp dar!

Man könnte so fast zum zynischen Schluss kommen, dass das regelmäßige Verbannen von Radfahrern auf schmale Radwege dazu führen soll, dass die Autofahrer nicht nur freie Bahn haben, sondern jene Radler sich regelm. selber – oder auch gegenseitig „ausschalten“. Win-Win-Win für den KFZ-Verkehr sozusagen! 👿 Die 718 Radfahrer-Radfahrer-Unfälle machen gemessen an der Gesamtzahl der Beteiligtenunfälle (3.499) immerhin 20,5 % aus!

Nimmt man noch die 2.437 Alleinunfälle hinzu, muss man feststellen, dass der größte natürliche Feind des Radfahrers außerorts: der Radfahrer selbst ist! 😉

Aus den grade außerorts auch einmal mehr insgesamt deutlich niedrigeren Zahlen ergibt sich meiner Ansicht nach weiterhin kein nachvollziehbarer Grund für die ständige Behauptung, die Fahrbahnnutzung außerorts sei deutlich gefährlicher als innerorts, weshalb sich der Nachweis einer besonderen Gefahrenlage erübrige. Leider wurde ja auch aufgrund dieses unbelegten „Gefühls“ zuletzt der § 45 (9) StVOkastriert„. 🙄

15 Gedanken zu „Wer gegen wen?“

  1. Hallo Dennis!

    Vielen Dank für den tollen Blog, den ich Anfang des Jahres entdeckt habe und seitdem begeistert verfolge. Es sind genau dieselben Themen, die mir auch unter den Nägeln brennen.

    Die Mär vom gefährlichen Radverkehr außerorts zerlegt Thomas Schlüter seit Jahren eindrucksvoll mit einer Sammlung von tödlichen Unfällen auf https://radunfaelle.wordpress.com , die im Abgleich mit destatis nahezu vollständig alle Fälle aufführt.

    Den eigenen „Tauchgang“ bei destatis hatte ich vor einiger Zeit schon. Seitdem sehe ich viele Statistik-Meldungen der Polizei sehr kritisch.
    Jetzt ist ja gerade „Statistik“-Saison, die ersten haben auch dieses Jahr bereits die Radfahrer als überwiegende Hauptverursacher bei Unfällen mit Personenschaden genannt und dabei elegant die Alleinunfälle verschwiegen bzw. dazugezählt. Das ganze dann noch mit dramatischen prozentualen Anstiegen relativ zu allen Personenschäden als buntes Diagramm (bei anteilig mehr harmlosen Blechschäden bei Kfz und nahe zu gleichbleibenden Fahrradunfällen kommt sowas heraus). Damit ist schon gleich eine Grundstimmung gesetzt, die achso schlimme „Risikogruppe Radfahrer“ muss noch intensiver bearbeitet werden. Welchen Anteil z.B. technische Defekte der Beleuchtung tatsächlich an den Unfällen hatten, wird aber nicht veröffentlicht.
    Wie sich daraus seriös wirksame Preventionsstrategien ableiten lassen, scheint ein Staatsgeheimnis zu sein.

    Auch die „Senioren“ oder „Pedelecs“ als Risikogruppe sind neuerdings beliebt. Auf die Idee, deren Unfälle relativ zu ihrem Bevölkerungsanteil zu setzen, kommt da niemand; es bleibt ein sinnfreies Zahlenwürfeln mit mehr Fragezeichen als Antworten, was das denn überhaupt bringen soll.

    Alleinunfälle und auch Alkohol als „Ursache“ anzugeben, wird der Sache ebenfalls nicht gerecht. Bei einem Sturz an einer Bordsteinkante an einer Furt, einem Gully oder an einem Pfosten bzw. Drängelgitter sehe ich als Hauptverursacher denjenigen, der Radfahrer über solche Strecken schickt oder dazu animiert oder zwingt bzw. der solche Strecken, oft genug bewusst regelwidrig, errichtet.
    Alkohol alleine ist aus meiner Sicht auch oft noch keine Ursache für sich, sondern möglicherweise ein Verstärker für Mängel in der Infrastruktur, die bei klarem Kopf und schnellem Reaktionsvermögen noch kompensiert werden könnten, also z.B. der Baum oder Laternenpfahl, der mitten auf dem Radweg steht. Ein Teil der Beinahe-Alleinunfälle wird so zu echten Unfällen in einer anderen Spalte.
    Aber ein Kreuzchen bei „Alleinunfall“ oder „Alkohol“ erspart allen offiziell Beteiligten Kopfzerbrechen über die eigene Rolle und Verantwortung, da können sich dann ja ein paar Verrückte in ihrer Freizeit daran abarbeiten 🙁

    Die nächsten Steigerungen sind dann die vorgelagerten Statistik-„Bearbeitungen“ durch Z205 um §9 auszuhebeln oder „Ende“-„Anfang“-Spielchen an Einmündungen um keine vorrangige Furt zu errichten und damit bei identischem Unfallgeschehen zukünftig den Radverkehr als Hauptverursacher angeben zu können.

    Dass Du wenigstens ein paar dieser Spezialitäten mal auf den Zahl fühlst, macht mir Mut. Danke dafür!

    Viele Grüße
    Jo

    1. @Jo: Absolute Zahlen an Unfällen sagen gar nichts darüber aus, ob Radfahren außerorts auf der Fahrbahn oder daneben sicher ist, ob es innerorts oder außerorts gefährlicher ist, mit dem Rad zu fahren. Das wollen viele nicht einsehen. Auch wenn ich nicht vermute, dass es besonders gefährlich ist, auf der Fahrbahn bei einsamen Straßen in der Pfalz zu fahren. Nur wenn da dann mal was passiert, sind die Folgen wohl schlimmer, da die Kfz halt flott unterwegs sind.

      Für mich ist primär interessant, wie hoch ist das Risiko getötet oder schwer verletzt zu werden, dann wie hoch das Risiko ist, leicht verletzt zu werden oder Vermögensschäden zu erleiden – jeweils nach Strecke und Zeit.

      Ansonsten würde z. B. die Freigabe von Einbahnstraßen durch die Steigerung der Freigaben gefährlicher werden, weil in mehr freigegeben Einbahnstraßen in der Summe auch mehr Unfälle passieren – selbst wenn aufgrund der steigenden Erfahrung in der Bevölkerung das Risiko sinkt.

      1. @Jo: Danke für den umfangreichen Kommentar, besonders den Link zur Seite von Thomas Schlüter – die kannte ich (warum auch immer) noch nicht! Ich schreib dir demnächst auch mal ne e-mail! 😉

        @Norbert: Wie an anderer Stelle schon gesagt – es ist eben nicht unerheblich, wie viel absolut gesehen innerorts und außerorts passiert, denn der Verordnungsgeber hat erst vor kurzer Zeit die StVO geändert. Was es auch mir nun schwerer macht, gegen Benutzungspflichten außerorts zu argumentieren oder vorzugehen. Wäre es außerorts wirklich so viel gefährlicher wie behauptet, müssten grade in Regionen, in denen es noch nicht so viele blaue Mischwege auch außerorts gibt, Tausende getöteter Radfahrer (und nebenbei Fußgänger) in den Straßengräben verwesen. Dem ist aber nicht so. Das ist so ein Thema, welches ich grade regional mittelfristig noch genauer untersuchen werde! Würde durch Radverkehrsanlagen auch außerorts ein realer Sicherheitsgewinn erzielt, müsste sich das auch nachweisen lassen, wenn man Unfälle auf Straßen danach untersucht, ob solche Anlagen vorhanden waren oder nicht.

        Und es ist auch nicht so, dass auf allen Straßen in der Südwestpfalz wenig los wäre. 😛 Sicher, Verkehrszahlen wie im Pott werden da in der Summe weniger erreicht – trotzdem werden auch hiesige Verkehrsstärken als auch allgemein die vermeintlich „hohen Differenzgeschwindigkeiten“ von den Verkehrsbehörden, aber (leider) grade auch von der Masse ängstlicher Radfahrer herangezogen, um zu begründen, warum man von einer Benutzungspflicht nicht absehen oder das Rad als Verkehrsmittel nicht nutzen könne! Ein Beispiel ist da die L 119 in Limbach im Saarland. Hier will die Behörde bislang nicht von der Aufhebung des Innerorts-Blau (trotz zu schmaler Bürgersteigwege) absehen, weil da angeblich zu viele Autos (und LKW) fahren würden.

        Und zu den Einbahnstraßen: Ja, es wird in der Summe „gefährlicher“, wenn man eine „Gefahrenquelle“ schafft. Und das ist es (zumindest in einer „Gewöhnungszeit“), eine über Jahrzehnte bestehende Einbahnstraße nun für Radfahrer freizugeben!

        Wie hoch das Risiko ist, selber getötet oder verletzt zu werden? Das wird sich individuell und objektiv nie wirklich in Form einer Zahl ermitteln lassen, da eine nicht unerhebliche Anzahl von Unfällen sowieso schlicht durch Zufall passiert (falsche Zeit, falscher Ort)! Es hängt auch vom individuellen Können und der Erfahrung der potenziell Beteiligten ab, (ob) was am Ende passiert (siehe auch den hohen Anteil getöteter – zudem älterer – Radfahrer bei Alleinunfällen).

  2. Die einen lieben die Sammlung von Thomas Schlüter , die andere versuchen sie auszublenden.

    Wäre es außerorts wirklich so viel gefährlicher wie behauptet, müssten grade in Regionen, in denen es noch nicht so viele blaue Mischwege auch außerorts gibt, Tausende getöteter Radfahrer (und nebenbei Fußgänger) in den Straßengräben verwesen. Dem ist aber nicht so.

    Was schlicht daran liegen kann, dass es kaum welche davon gibt – egal ob es nun gefährlich ist oder nicht.

    Weiterhin gilt § 45 Abs. 9 Satz 1 „Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich ist. “ Da liegt die Beweispflicht weiterhin bei der Straßenverkehrsbehörde, wenn sie anordnen will. Von mir aus argumentier gegenüber den so, wie du hier argumentierst. 🙂

    Würde durch Radverkehrsanlagen auch außerorts ein realer Sicherheitsgewinn erzielt, müsste sich das auch nachweisen lassen, wenn man Unfälle auf Straßen danach untersucht, ob solche Anlagen vorhanden waren oder nicht.

    Setzt konstantes Verkehrsaufkommen Kfz + Rad voraus oder man müsste die Veränderungen berücksichtigen. Wäre eine saubere Untersuchung dann.

    1. Was schlicht daran liegen kann, dass es kaum welche davon gibt – egal ob es nun gefährlich ist oder nicht.

      Was gibt es nicht? Außerortstraßen ohne Radwege? Die sind hier die absolute Regel! Ich persönlich halte von der willkürlichen Kategorie „gefährlich“ sowieso nix. Andere nutzen das aber, um meine Handlungsfreiheit einzuschränken und mich auf (schmale) Wege neben Fahrbahnen zu zwingen, die für mich nach meinen Erfahrungen deutlich gefährlicher sind, weil ich dort u. a. Gefahren begegne (andere Radfahrer im Gegenverkehr, Fußgänger), die auf der Fahrbahn weitgehend ausgeschlossen sind.

      Weiterhin gilt § 45 Abs. 9 Satz 1

      Diese Argumentation nützt nichts, da der Glauben(!) an die Gefährlichkeit des Fahrbahn-Radfahrens vor allem außerorts umumstößlich ist. Der Verweis auf S. 1 taugt auch nix, da er durch „lex specialis“ S. 3 und 4 Nr. 3 verdrängt wird!

      Setzt konstantes Verkehrsaufkommen Kfz + Rad voraus

      Warum? Es geht ja nicht um die Frage, ob das Verkehrsaufkommen das Risiko erhöht oder senkt, sondern allein die Frage, ob an Straßen mit Radverkehrsanlagen in der Summe deutlich weniger Unfälle passieren.

      Aber: Das Märchen, ein hohes Verkehrsaufkommen würde das (relative) Risiko deutlich erhöhen, ist ja ebenfalls totaler Bullshit. Im Gegenteil beweisen grade Straßen mit viel Verkehr, dass es wesentlich mehr Autos benötigt, bis dann wirklich überhaupt mal ein Unfall passiert! Und der wird dann als Beleg dafür betrachtet, dass die Verkehrsstärke ein besonders wichtiger Aspekt sei!

  3. zu Punkt 1: Es gibt doch kaum Rad- und Fußverkehr außerorts an entsprechenden Straßen. Oder ist das in der Pfalz anders?

    zu Punkt 2: Bauchgefühle sind rechtlich belanglos, was nichts an verkürzten Betrachtung ändert, das stimmt.

    Wenn du Satz 3 als Lex specialis siehst, sagt ja gerade Satz 4 Nr. 3, dass dieses hier nicht gilt und damit gilt lex generalis. Wobei ich den ganzen Absatz nicht für besonders gut formuliert halte.

    zu Punkt 3:
    Wenn man die Frage grundlegend beantworten möchte, sollte man alle andere Faktoren konstant halten.

    1. Warum wehrst du dich eigentlich so sehr gegen die Behauptung, Radfahren (außerorts) sei nicht gefährlich(er als innerorts)? 😛

      Es gibt außerorts erst einmal wenige blaue Mischwege. Die wenigen sind dann oft recht kurz (oft kaum mehr als 1 oder 2 km) und liegen meist im Vorfeld von Städten oder verbinden nah beieinander liegende Orte oder Ortsteile, Beispiele findet man in meinem Blog ja zur Genüge. Da fährt oder läuft dann hin und wieder auch mal jemand drauf rum. Nennenswerten Radverkehr außerorts gibt es schon – nur ist der (hier) meist touristisch und spielt sich hauptsächlich auf den dann überwiegend abgesetzten eigenständigen Wegen ab! Klar – die Frage, ob es für die paar Leute überhaupt sowas unbedingt braucht, könnte vielleicht mal für die Rechnungshöfe interessant sein.

      Leider sind es ja ausnahmslos „Bauchgefühle“, die man als interessierter Bürger vor den Latz geknallt bekommt. Sei es vom Bundesrat, von Verkehrsbehörden oder auch Richtern. Selbst das bekannte Diagramm in den ERA 2010 ist ja nicht Ergebnis wissenschaftlicher Erkenntnisse – sondern im Grunde nur aus den Fingern gesogen! Bislang erhielt ich von keiner einzigen Stelle eine auch nur annähernd nachvollziehbare Begründung, warum denn hier genau eine „Gefahrenlage“ vorliegen solle. Da wird ausnahmslos behauptet – aber nicht belegt!

      Nicht ich allein sehe S. 3 (und den neuen S. 4) als lex specialis. Würde der S. 1 generell reichen, hätte es u. a. nicht des BVerwG-Urteils aus dem Jahr 2010 bedurft. Damals stellten die Verkehrsbehörden ja sogar in Frage, ob Blauschilder überhaupt eine „Beschränkung oder ein Verbot des fließenden Verkehrs“ seien… 🙄

      1. Warum wehrst du dich eigentlich so sehr gegen die Behauptung, Radfahren (außerorts) sei nicht gefährlich(er als innerorts)? 😛

        Nicht gegen die Behauptung sondern gegen die „Begründung“.

        Nennenswerten Radverkehr außerorts gibt es schon – nur ist der (hier) meist touristisch und spielt sich hauptsächlich auf den dann überwiegend abgesetzten eigenständigen Wegen ab!

        Die sind ja für die Frage nicht von Relevanz.

        Klar – die Frage, ob es für die paar Leute überhaupt sowas unbedingt braucht, könnte vielleicht mal für die Rechnungshöfe interessant sein.

        Ein interessanter Ansatz. Die Frage ist, wie der Einwand zu gewichten ist bei der Abwägung mit dem Lippenbekenntnissen zur Förderung des Rad- und Fußverkehrs.

        Nicht ich allein sehe S. 3 (und den neuen S. 4) als lex specialis. Würde der S. 1 generell reichen, hätte es u. a. nicht des BVerwG-Urteils aus dem Jahr 2010 bedurft. Damals stellten die Verkehrsbehörden ja sogar in Frage, ob Blauschilder überhaupt eine „Beschränkung oder ein Verbot des fließenden Verkehrs“ seien… 🙄

        Aber Satz 4 ist doch eine innere Beschränkung der Lex Specialias-Regelung. Wie auch immer, der Absatz ist schlecht formuliert.

  4. Wo wohl die Polizei diesen Unfall einordnen in der Statistik?

    Da kündigt ein Autofahrer außerorts das Überholen korrekt an (§ 16 Abs. 1. Nr. 1 StVO), und das erschreckt dann die E-Bike-Fahrerin so sehr, dass sie stürzt und weil der Helm dabei erwartbar bricht, sieht die Lokalpresse in einer unkritischen 1:1-Übernahme einer Pressemitteilung des Fachamtes für sachlich unbelegte Schlussfolgerungen den Helm als Lebensretter. Komischer Weise wird gar nicht das Thema Radweg erwähnt, obwohl doch eine Nutzung eines Radweges das ursächliche Ankündigen eines Überholvorgangs gar nicht erst nötig gemacht hätte.

    1. Gute Frage, wahrscheinlich ein „Alleinunfall“…!? Der Unsinn mit der „Ankündigung des Überholens“ gehört endlich aus der StVO gestrichen, weil er schlicht keinen Sinn macht. Besonders nicht bei Radfahrern – was bitte hab ich denn davon, wenn mich jemand vor dem Überholen anhupt!? Einziger Sinn ist wohl, Autofahrern eine Ausrede dafür zu geben, Radfahrer bei jeder unpassenden Gelegenheit maßregelnd anzuhupen! Wenn überhaupt, passiert bei unsichereren Radfahrer(inne)n genau das: Die erschrecken wegen des plötzlichen und unerwarteten Krachs – und bauen dann wegen mangelhafter Beherrschung ihres Gefährts selber einen Unfall. Dieser Unfall belegt meiner Ansicht nach eher das: 60-Jährige (650 % der getöteten Radfahrenden sind über 60), für die das „klassische“ Radfahren sonst zu anstrengend wäre, verunfallt wegen mangelnder Erfahrung und Fahrpraxis (zu starkes Bremsen Vorne) auf einem E-Bike. Wenn man zynisch wäre, könnte man die E-Bikes und Pedelecs auch als Lösung des Rentenproblems betrachten? 👿

      Zum unerträglichen Geseier wegen des Styropor-„Lebensretters“ erübrigt sich jeder Kommentar. 🙄 Die sollten endlich eine Fahrradhelm-Kirche gründen – dann fiele so ein unbelegter Quatsch unter die Religionsfreiheit und man wüsste, was man davon zu halten hat. Das Schlimmste ist – sobald sich diese Narrenkappe in der Masse ausreichend verbreitet hat („freiwillige Tragequote“), wird die hörige Richterschaft dann wieder über die Haftungsfrage (nicht minder willkürlich als bisher) ansetzen, um eine indirekte Helmpflicht einzuführen; das hat man ja schon so angekündigt.

      Zur Sache mit dem Radweg – hast du das (erst) auf Nachfrage von der Polizei erfahren?

  5. Ich finde das nicht falsch mit dem Ankündigen durch Hupen/Klingeln. Da muss man natürlich genug Abstand haben, wenn man das macht. Die Alternative ist das Drängeln durch Motorgeräusche. Durch das Schallzeichen bin ich dann vorgewarnt und nicht überrascht, wenn mich jemand überholt und kann mich entsprechend verhalten (z. B. nicht beschleunigen).

    Die Abschaffung mit unsicheren Radfahrer*innen zu begründen hinkt, weil dann ja keiner mehr bei Gefahr hupen dürfte, wenn Radfahrer*innen in der Nähe sind.

    Ob das in dem Fall so war, weiß ich nicht, aber grundsätzlich gilt auch für Radfahrer*innen, dass das Fahrzeug verkehrssicher sein muss, der StVO entsprechen muss und man ausreichend in der Lage sein muss, sein Fahrzeug zu führen. Wobei es immer noch besser ist, wenn so manche Menschen aufgrund einer seit Jahrzehnten nicht aktualisierten und nur noch teilweise vorhanden Kenntnis der StVO „nur“ mit dem neu erworbenen Pedelec gegen die StVO verstoßen als mit übermotorisierten Autos.

    > Zur Sache mit dem Radweg – hast du das (erst) auf Nachfrage von der Polizei erfahren?
    Ne, mit denen habe ich nicht gesprochen.

    1. Naja, ich höre auf meinem linken Ohr ziemlich schlecht – und bekomme dennoch immer mit, wenn ein Auto von hinten kommt. Dass das dann nicht ewig hinter mir herschleichen wird, ist offensichtlich. Da brauch ich keinen Huper aus 50 Meter Entfernung und schon gar nicht, wenn das Auto direkt hinter mir fährt. Als Radfahrer ist das was anderes (wenn man auf Radfahrer oder Fußgänger auffährt) – auch wenn eine handelsübliche Klingel im Grunde fast jedes Mal überhört wird (weshalb ich sie am MTB inzw. auch wieder abmontiert habe). Ich empfinde Gehupe (und ich dokumentier das ja auch in meinen Alltagserlebnissen) fast ausnahmslos als Belehrungsversuch, Missfallensbekundung und in gewisser Weise auch: Nötigung. Ich kann mir eh kaum Situationen ausmalen, in denen (mir als Radfahrer) ein Huper (von hinten) überhaupt was bringen soll? Ausgenommen unübersichtliche Stellen und Kurven auf schmalen Straßen (dann aber von Vorne!). Bei wirklicher „Gefahr“ kann man dann hupen – auch wenn ich mir ebenfalls nicht vorstellen kann, wie mir das nützen soll, weil ich dann eh erstmal (nach hinten) kucke, was der eigentlich von mir will!

      Zu den „übermotorisierten“ Senioren: Sicher, auf dem E-Bike (oder Pedelec) ist die Gefahr für andere grundsätzlich geringer. Andererseits können halt auch Radfahrer-Radfahrer-Unfälle fatal enden! Den Blog hier würde es ja ohne einen solchen Beinahe-Unfall mit einem E-Biker gar nicht geben. Wenn man sich grade die Todes-Statistik für 2016 ankuckt, sind 62 Pedelec-Fahrer tödlich verunglückt (ohne E-Biker) – und alle(!) waren älter als 45! Von 393 insgesamt getöteten Radfahrern macht das immerhin schon einen Anteil von 16 % aus. Ich meine nicht, dass es in D inzwischen schon so viele Pedelecs gibt. Das Hauptrisiko ist sicher das Alter – nicht das Radfahren. Beides in Kombination kann aber halt im blödesten Fall tödlich enden.

  6. Hörst du das auch alles noch zuverlässig, wenn du ganz legal Musik auf beiden Ohren hast?

    Ich empfinde Gehupe (und ich dokumentier das ja auch in meinen Alltagserlebnissen) fast ausnahmslos als Belehrungsversuch, Missfallensbekundung und in gewisser Weise auch: Nötigung.

    Ich übe mich darin, dass als Grüße mir bekannter Person zu sehen und winke zurück – wenn es keinen ersichtlichen Grund gibt.

    Den Blog hier würde es ja ohne einen solchen Beinahe-Unfall mit einem E-Biker gar nicht geben.

    Die ersten Beiträge sind aber zur Bahn, wenn ich’s Archiv gucke, um näheres zu erfahren. 🙂

    Von 393 insgesamt getöteten Radfahrern macht das immerhin schon einen Anteil von 16 % aus. Ich meine nicht, dass es in D inzwischen schon so viele Pedelecs gibt.

    Ich vermute, dass Pedelecs mehr genutzt werden als Fahrräder insgesamt. Aber ob 16 % der Radfahrer*innen, denen ich begegne schon Pedelecs nutzen, glaub ich auch nicht. Aber gerade bei älteren Menschen setzten die sich durch und wenn man deren Altersklasse nur betrachtet, mag es anders aussehen und Pedelecs sind dann gar nicht mehr so das Risiko. Kann aber auch weiterhin so sein dann.

    1. Ich höre allgemein sehr wenig Musik und unterwegs (mit Kopfhörern) schon gar nicht, da will ich möglichst nur das Zwitschern der Vögel hören. 😉 Mein überempfindliches rechtes Ohr kompensiert das auch ein wenig. Das Gehupe ist in aller regel nicht nett gemeint – also empöre ich mich auch hin und wieder sichtlich darüber; meist durch die „was willst’n du?“-Körperhaltung mit ausgestreckten Armen und angehobenem Kinn! 😎

      Die ersten Beiträge sind aber zur Bahn, wenn ich’s Archiv gucke, um näheres zu erfahren.

      Stimmt. 😉 Bis zum Start des Blogs dauerte es anschließend noch eine ganze Weile. Das hab ich nicht in einem Blogbeitrag geschildert, sondern auf der allgemeinen Seite zur Fahrbahnangst! 😉

      Ich vermute, dass Pedelecs mehr genutzt werden als Fahrräder insgesamt.

      Möglich. Hier in der Gegend sieht man die aber fast nur auf den klassischen touristischen Radwegen wie z. B. im Wieslautertal – und da dann auch mit betagten Nutzern. Die werden daher wohl auch überwiegend nur Sonntags aus der Garage geholt. Mir geht es auch gar nicht so sehr darum, ältere Leute vom Rad- oder Pedelecfahren abzuhalten – wenn sie das vorher üben und sich nicht selbst überschätzen! Ließe man bei der Gesamtzahl der Getöteten die 650 % Ältere weg – sähe das Radfahren (für Jüngere) insgesamt noch einmal deutlich weniger lebensgefährlich aus, als es sowieso schon ist. Das Risiko liegt also meiner Ansicht nach eben weniger beim Radfahren an sich, sondern eher im Lebensalter.

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