Radfahrerunfälle Inner- und Außerorts

Im September vergangenen Jahres hatte ich mich eine Zeitlang per e-mail mit der Pressestelle des Polizeipräsidiums Westpfalz ausgetauscht. Mich interessierten konkrete Zahlen zum Unfallgeschehen. Insbesondere im Zusammenhang mit der ständigen (unbelegten) Behauptung, Radfahren sei grade außerhalb geschlossener Ortschaften (agO) besonders gefährlich, weshalb ja nun auch seit der letzten StVO-Änderung nicht einmal mehr für eine Blaubeschilderung eine „besondere Gefahrenlage“ vorliegen muss, um einen gemeinsamen Geh- und Radweg außerorts benutzungspflichtig zu beschildern – auch wenn dort nur 60 Autos die Stunde verkehren oder dort in zig Jahren ohne Radweg niemand ernsthaft zu Schaden kam. 🙄

Man übermittelte mir eine Statistik, in der die erfassten Unfälle im Gebiet des PP Westpfalz nach dem Ort (igO oder agO) und auch nach den Altersgruppen unterteilt wurden. Letzteres werde ich bei Gelegenheit in einem weiteren Beitrag thematisieren. Meine Hoffnung, man würde auch statistisch erfassen, ob der Unfall auf einer Straße mit oder ohne Radweg bzw. auf einem Radweg selbst passierte, wurde enttäuscht. Dies würde man erst seit Kurzem berücksichtigen.

In der mir vorliegenden Statistik wurden zudem die Daten für das Jahr 2016 „vergessen“, stattdessen wurden einfach die Daten des Vorjahres kopiert. Daher verbleiben für die Auswertung „nur“ die vier Jahre zwischen 2012 und 2015.

Auswertung

Erfasst wurden in diesem Zeitraum 889 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung, 771 davon ereigneten sich innerhalb geschlossener Ortschaften, die übrigen 116 außerhalb (oder – warum auch immer – in 2 Fällen auf Autobahnen). Prozentual ergibt sich daraus folgendes Bild:

Radfahrerunfälle Innerorts und Außerorts

Zu den Leichtverletzten siehe folgende Verteilung (470 igO und 82 agO). Den einen leichtverletzten Autobahnbenutzer habe ich weggelassen:

Leichtverletzte

Entspricht also größtenteils der allgemeinen Verteilung. Lediglich bei den Schwerverletzten (119 igO zu 35 agO) wächst der Anteil außerorts etwas an:

Schwerverletzte

Das lässt sich unter Umständen dadurch erklären, dass Außerorts die Geschwindigkeiten allgemein etwas höher sind und es dann (auch bei Stürzen ohne Einwirkung eines anderen) im Falle eines Unfalls dann auch schmerzhafter wird.

Bei den Getöteten kann man sich das Kreisdiagramm wegen Geringfügigkeit sparen: Zwei starben igO, einer agO.

Fazit

Man mag einwenden, dass sich der überwiegende Radverkehr eben innerorts abspielt – und dort deshalb auch logischerweise deutlich mehr Unfälle passieren. Allerdings stehen die Unfallzahlen absolut betrachtet im deutlichen Widerspruch zur Begründung, mit der der Bundesrat die Herausnahme der Außerortstraßen aus dem § 45 (9) StVO rechtfertigte. Und auch sonst geben die Zahlen keinen eindeutigen Hinweis darauf, dass das Radfahren agO deutlich gefährlicher sein soll als igO.

Denn hier in der Region, aber auch sonst überall in der Republik wird grade jeder Neubau eines straßenbegleitenden Radwegs agO schließlich lapidar damit „begründet“, die Nutzung der Fahrbahn sei allgemein „viel zu gefährlich!“

Link

Als Nachtrag noch ein ergänzender Link zu einem interessanten Artikel in fahrradzukunft.de (via Radfahren in Stuttgart).

10 Gedanken zu „Radfahrerunfälle Inner- und Außerorts“

  1. Der ADFC hat ja diese Änderung ausdrücklich begrüßt. Jetzt ist es viel einfacher, Radwege außerhalb geschlossener Ortschaften anzuordnen.

    Der ADFC ist und bleibt ein Freund von Radwegen und Trennung von von verschiedenen Verkehrsarten.

    Es gibt umfangreiche Daten vom Statistischen Bundesamt über das Unfallgeschehen in Deutschland. Frei zugänglich. Dort wird auch aufgedröselt nach z.B. Ortslage, Uhrzeit, Verursacher …

    Ich schicke dir die Datei für das Jahr 2016, wenn du willst.

  2. Ich schließe mich noch mit meinen persönlichen Erfahrungen an.
    Außerorts habe ich mehrfach erlebt, das sich schnell annähernde Fahrzeuge im letzten Moment bemerkten, dass sie nicht vorbeikommen und haben dann mit Vollbremsungen reagiert /reagieren müssen. Ein bekannter von mir hatte sehr großes Glück, weil er nur vom Außenspiegel eines Transporters in den Graben geschossen wurde – da hätten 10 cm wahrscheinlich schon das Todesurteil sein können.
    Ich habe die These der geringen Bedrohung schon mehrfach gehört und halte sie für Nonsens.
    Ich wohne in einer ländlichen Gegend in der es kaum straßenbegleitende Radwege gibt. Daraus entsteht nicht etwas eine große Sicherheit sondern ganz einfach ein nicht Radfahren – ich selber habe meine Kinder beispielsweise nicht ermutigt zur Schule mit dem Rad zu fahren.
    Menschen fahren dann Rad, wenn sie sich sicher fühlen und das ist außerorts auf einem eigenen Radweg.

    1. Hallo Kurt,

      Sorry, ich bin gemein: Erfahrungen von Bekannten zählen nicht als „persönliche Erfahrung“! Ich setze dann einfach mal meinen Erfahrungsschatz aus gesammelten 300.000 km mit dem Rad dagegen. Und wer hat nun Recht…? 😛 😉 Ja, auch ich habe schon erlebt, dass hinter mir einer stark bremst, weil er sich verschätzt hat. Aber er hat gebremst! Und ich berichte hier ständig von „wenig optimalen“ Überholmanövern. Allerdings habe ich mich daran einfach: gewöhnt! Es ist Normalität. Es versetzt mich nicht in permanente „Todesangst“ – und hält mich auch daher nicht vom Radfahren ab. Wer wirklich will, lässt sich davon nicht abschrecken! Der Rest benutzt das als Ausrede.

      Bedauerlich, dass du deine Kinder nicht mit dem Rad zur Schule fahren lässt. Du züchtest mit deiner meines Erachtens unbegründeten Angst also die nächste Generation heran, die vor lauter Angst lieber Auto fährt. Eine selbsterfüllende Prophezeiung.

      Ich habe die These der geringen Bedrohung schon mehrfach gehört und halte sie für Nonsens.

      Eine wissenschaftliche Falsifikation sieht jedenfalls anders aus. 😉

      Menschen fahren dann Rad, wenn sie sich sicher fühlen und das ist außerorts auf einem eigenen Radweg.

      „Eigene“ Radwege gibt es außerorts doch gar keine; das sind quasi ausnahmslos alles Mischwege. 😉

      „Sicher fühlen“ und „Sicher sein“ sind aber grade in Sachen Radwege zwei völlig andere Dinge! Denn die (maßlos überschätzte) „Gefahr“ durch überholende Autos wird dann durch andere (nachweisbare) Gefahren (über)kompensiert! Zumal Autos sich auch von einem schmalen Grünstreifen im Zweifel nicht aufhalten lassen. Auch auf vermeintlich „sicheren Radwegen“ kommt es grade außerorts daher auch ständig zu Unfällen – oft schießen sich die Radler dann gegenseitig ab. Wie hier z. B.!

      Der eigentliche Auslöser, warum ich diesen Blog hier überhaupt gestartet habe, war nämlich ein solcher Unfall! Auf einem zu schmalen, unübersichtlichen, in einer ungleichmäßigen Kurve liegenden benutzungspflichtigen Geh- und Radweg! Der alte Mann bezahlte den Beinahe-Crash mit einer Hüftverletzung.

  3. Die entscheidenden Größen sind das Unfalrisiko je gefahrenen Kilometer oder je gefahrener Stunde. Das ist das, was für den einzelnen von Bedeutung ist, wenn er möglichst sicher unterwegs sein will. Absolute Werte sind schlicht ungeeignet, um eine Gefährdungsabschätzung vorzunehmen. Um die Größen zu ermitteln, fehlt es schon an einer substanziellen Erhebung der Gesamt-Fahrleistung und -Zeit in Dt.

    1. Nein, Norbert; nicht für die Frage, ob man ALLEN Radfahrern pauschal durch Blauschilder die Fahrbahnnutzung verbieten darf! Bei einer objektiven Bewertung, ob „das Radfahren“ in irgendeiner Form „gefährlich“ ist, kann es nicht von der individuellen Strecke oder der Zeit irgendeines einzelnen Radfahrers abhängen. Das mag höchstens für die individuelle Risikobewerung des Einzelnen gelten. Und die sieht bei jedem oft ziemlich anders aus – wie der Beitrag von Kurt Lehne beweist.

      1. Nach – noch – gültiger Rechtslage muss die Straßenverkehrsbehörde nachweisen, dass für den einzelnen eine überdurchschnittliches Risiko vorliegt. Und wenn von 1.000 Radfahrern 1 verunglücken ist das Risiko höher als wenn von 10.000 5 verunglücken. Du argumentierst, dass das Risiko in ersterem Fall geringer sei. Und wenn ich eine weitere Straße mit 100.000 Radfahrer*innen im Jahr habe und da verunglücken 25, liegt in der ersten Straße am ehesten eine überdurchschnittliche Gefahrenlage (für den Einzelnen) vor, die Anordnungsvoraussetzung der Benutzungspflicht ist.

        Ein rational handelnder Radfahrer wird, wenn alle drei Strecken gleich weit sind und gleich viel Höhenmeter haben und sich auch sonst nicht unterscheiden die Strecke mit den 25 verunglückten Radfahrer*inne wählen und genau der Strecke hat die Straßenverkehrsbehörde trotz der höchsten absoluten Zahl Unfälle am wenigsten einen Grund, eine Benutzungspflicht anzuordnen.

        Betrachten wir den Ansatz, absolute Zahlen seien entscheidend und lassen mal außen vor, dass außerorts und innerorts nach Fahrleistung etc. nicht 50 – 50 % aufgeteilt sind, was auch zu beachten wäre: Nehmen wir eine Straße mit kaum Radverkehr und viel Autoverkehr. Es besteht keine Benutzungspflicht, weil in der Unfallstatistik nur alle paar Jahre ein Radunfall auftaucht. Ist ja auch kaum jemand da, der verunglücken kann. In einer ideal gedachten Untersuchungsumgebung fördert das Bundesland/der Kreis/die Stadt nun tatsächlich mal den Radverkehr. Nun fahren kaum Autos dort und fast nur Radfahrer. Obwohl das Unfallriskio für Radfahrer sinkt (allein schon, weil die anderen deutlich langsamer sind), kommt es absolut zu mehr Unfällen. Nun wäre aus deiner Sicht dann logischerweise über eine Benutzungspflicht nachzudenken, weil es ja nun absolut mehr Radunfälle gibt und damit das Risiko der Behörde steigt, dass es auf „ihrer“ Straße einen Radunfall gibt.

        Aber auch das wird dich vermutlich nicht davon überzeugen, dass man das anders betrachten muss, wenn man zu wissenschaftlich soliden Ergebnissen kommen will. 🙂

        1. Du argumentierst, dass das Risiko in ersterem Fall geringer sei.

          Hä? Das stimmt doch gar nicht! Das ist doch genau dein Argument: dass die Perspektive (und das „Gefühl“) des Einzelnen maßgeblich für eine objektive Beurteilung wäre! Wie kommst du z. B. eigentlich denn auf deine relative (absolute) Bezugsgröße…? Also ob es 1 von 1.000 / 5 von 10.000 oder 25 von 100.000 „Radfahrern“ sei? Was qualifiziert einen denn dafür, als ein solcher „Radfahrer“ zu gelten? Und wieso ist grade diese Zahl maßgeblich für die Risikobewertung?

          Man sollte wenn überhaupt absolute Zahlen über verunfallte Radfahrer ins Verhältnis zur absoluten Verkehrsstärke – und nicht in erster Linie zur Zeit, zur „Anzahl“ der Radfahrer (was immer das sein soll) oder zu den Kilometern – setzen! Umgekehrt lässt sich aber auch notfalls durch den Faktor Zeit („X Jahre ohne einzigen Radfahrerunfall“) belegen, ob eine bestimmte Straße (oder „das Radfahren“) allgemein „gefährlich“ ist oder nicht. Man sehe sich doch an, wie „geschickt“ die Polizei das mit den Unfallschwerpunkten handhabt, um auch an gemeingefährlichen Radverkehrsanlagen ja nix ändern zu müssen…!

          Letzten Endes ist es nämlich die Masse an Radfahrern, die pauschal (durch Blau) „geschützt“ werden soll. Aber grade nicht der Einzelne!

          Die „Logik“ deines konstruierten Fallbeispiels kann ich übrigens nicht nachvollziehen. 😉 Hauptproblem ist doch, dass Verkehrsbehörden überhaupt keine nachvollziehbaren statistischen oder wissenschaftliche Begründungen („Gefährlich“) für ihre Behauptungen liefern, mit denen Sie an immer mehr Stellen Fahrbahnverbote durch Blauschilder anordnen!

  4. Die Sache ist ja im Grunde einfach. Die StVO schreibt vor, dass Fahrzeuge- also auch Fahrräder – auf der Fahrbahn fahren müssen (Paragraf 2). Für Radler gilt das nicht, wenn blaue Lollies aufgestellt sind, die eine Radwegebenutzungspflicht auferlegen (auch Paragraf 2). Dies darf allerdings nur geschehen, wenn eine besondere Gefahrenlage besteht (Paragraf 45 Absatz 9).

    Was eine besondere Gefahrenlage ist, das können Experten beurteilen.

    Die Realität sieht oft anders aus. Blaue Lollies werden einfach aufgestellt, nur um den Verkehr zu trennen. Das ist rechtlich unsauber.

    Ein schönes Beispiel aus Pirmasens – letztes Jahr dann beseitigt: die Blocksbergstraße stadtauswärts durchs Industriegebiet. Hier war bis letztes Jahr ein benutzungspflichtiger Radweg ausgewiesen. Besondere Merkmale: Unübersichtliche Grundstückszufahrten, Wartebereiche von Bushaltestellen, zur Linken parkende Autos, Rüttelpiste… Am dem Kreisel, an dem die L600 abgeht, muss der Radler anhalten und die Vorfahrt achten. Der Verkehr, der Vorfahrt hat, kommt von hinten. Und weil der Radweg für Radler so sicher ist, wird der KFZ-Verkehr per Schild vor kreuzendem Radverkehr. Eine Gefahrenstelle, die es es ohne Radweg nicht gegeben hätte.

    Mittlerweile ist hier ein Gehweg angeordnet, der für Radler freigegeben ist. Die Gefahrenstellen sind geblieben.

    Dieser Radweg war ein schönes Beispiel dafür, wie Radlern Sicherheit vorgegaukelt wurde.

    1. Was eine besondere Gefahrenlage ist, das können Experten beurteilen.

      Schön wär’s, schließlich sind das ja in den Ämtern alles „Experten“, die im Gegensatz zu mir damit gut Geld verdienen. 😀 Was ich in Sachen „besondere“ Gefahrenlage so beachtenswert finde, dass die eben grade an durchschnittlichen (also alles andere als „besonderen“) Landstraßen quasi immer festgestellt wird. Die Normalität wird zum Außergewöhnlichen (Besonderen) umgedeutet… 🙄

      Jaha, der ehemalige Radweg in der Blocksbergstraße…! Mich ärgert es sogar ein wenig, dass ich den nicht auf meine Erfolgsliste nehmen kann, weil ich da etwas zu spät war und die Stadt den Unsinn von sich aus aufgehoben hat (…um dann jedoch ein paar Meter weiter südlich neuen Unsinn zu treiben). :mrgreen: Du wirst es vielleicht nicht glauben: Ich hab die Schilder wegen meiner als Rennradler antrainierten „Blauschildblindheit“ über viele Jahre nicht einmal wahrgenommen. Weil mein gesunder Geist sowas Bescheuertes gar nicht bewusst verarbeiten konnte. Jedenfalls wird dieser tolle Weg ja selbst heutzutage noch rege von Radlern genutzt; auch in die falsche Richtung. Ist ja schließlich „sicherer“…! 🙄

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